Recurso em descrédito como item de série entre veículos montados no País, o câmbio automatizado parece um “jeitinho brasileiro” para emular o câmbio automático convencional. Isso, na visão de conterrâneos que sofrem do Complexo de Vira-lata, mal diagnosticado nos anos 1950 pelo escritor Nelson Rodrigues para justificar certos fiascos nacionais. Há ainda quem veja no câmbio semiautomático algo contemporâneo engendrado pela “inapta” indústria brasileira como alternativa de baixo custo para concorrer com câmbios automáticos clássicos ou CVTs, de transmissão continuamente variável.
Pois tudo isso, esclareça-se, não passa de mentira ou, como se diz, pós-verdade bem ao gosto de terraplanistas. A pioneira a lançar comercialmente um câmbio automatizado, o Saxomat, foi a alemã Dampf-Kraft-Wagen, em 1961, e nenhum brasileiro esteve por perto. Conhecida aqui como DKV, essa fábrica foi absorvida pela Audi e hoje é representada pela segunda das quatro argolas do símbolo da montadora pertencente ao Grupo Volkswagen.
O câmbio automatizado, é verdade, acumula intercorrências. Nele, a lista de “descontinuidades”, eufemismo utilizado pela indústria automobilística para comunicar iniciativas retiradas do mercado, é extensa. A GM desistiu de seu Easytronic; a Volkwagen, do I-Motion – a linha 2020 do compacto UP! perderá esse recurso; a Ford, do Powershift; a Renault, do Easy-R; a Peugeot, do 2-Tronic; e a Honda que, em 2017, cogitou um câmbio automatizado para o Civic, esqueceu o assunto. A Fiat, que nos anos 1990 lançou o Citymatic para o Palio, não obteve sucesso. Mas cabe à marca italiana manter o Pièce de résistance no segmento. O Dualogic, produzido pela sua subsidiária Magneti Marelli, passou por um up-grade e deu lugar ao sistema GSR, iniciais em inglês de Gear Smart Ride, ou condução inteligente da engrenagem, numa tradução livre. Nessa transmissão de uma embreagem e cinco velocidades, a alavanca foi substituída por cinco botõezinhos no console, aletas atrás do volante e uma esperança de que o recurso, enfim, dê resultado positivo.
A nova transmissão é aplicada, por ora, nos modelos Argo Drive 1.3 GSR e Mobi Drive 1.0 GSR. A página da Fiat na Internet oferece o veículo a R$ 48.590,00, quase mil reais a mais do que o modelo zero quilômetro cotado na Tabela Fipe, R$ 47.712,00, sugerindo que vale a pena pechinchar um desconto.
Para o público PCD – Pessoas Com Deficiência –, com a isenção de impostos garantida por lei, o Mobi sai por R$ 39.580 e é o veículo sem pedal de embreagem mais barato do País. Independentemente do valor, se sua compra vale a pena ninguém melhor que uma junta especializada de reparadores independentes para responder. E eles o fizeram! Em outubro, a montadora cedeu à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta um exemplar do Mobi Drive 1.0 GSR modelo 2020 com apenas 540 quilômetros rodados para ser analisado por profissionais de três oficinas paulistanas pinçadas do Guia On Line de Oficinas Brasil. As escolhidas foram a Kar Bello Serviços Automotivos e a Carbumarc Multicenter, ambas do bairro do Ipiranga; e a Paulistinha Oficina Mecânica, do Imirim. Os responsáveis pela missão foram...
Guglielmo Martino. Ex-consultor técnico de concessionárias Fiat, com as quais mantém vínculos profissionais e de amizade, o italiano Guglielmo, 63 anos, natural da Província de Salerno, ao sul da península itálica, atende mediante prévio agendamento em sua oficina própria, a acolhedora Kar Bello Serviços Automotivos, instalada à Rua da Imprensa, 234, no Ipiranga. Radicado há 36 anos no Brasil, para onde se mudou para trabalhar na oficina da empresa de táxi de um zio – tio, em italiano – , e onde fixou definitivas raízes após conhecer Lourdes, com quem se casou e teve duas filhas, o reparador não esconde as origens: fala alto, gesticula abertamente e conserva um carregado sotaque da região da Campania. Completam a singular figura um cachimbo quase sempre mais apagado do que aceso e uma boina displicente sobre os desalinhados cabelos brancos. Embora não se furte a consertar qualquer veículo menor que um camionete, nacional ou importado, que se desloque sobre quatro rodas, Gugliemo tem uma predileção por aqueles de montadoras originárias da velha Bota.
Sílvio Gomes Júnior, O reparador Sílvio Gomes, hoje com 72 anos, fundou a Paulistinha Oficina Mecânica há 50 anos e, desde 2005, ela funciona em sede própria, à rua Professora Romilde Nogueira de Sá 468, no bairro do Imirim, zona norte paulistana. Sílvio Gomes Júnior, 43 anos, cresceu na oficina e segue a obra paterna. “Nasci com uma chave de roda debaixo do braço”, lembra o reparador, graduado em Contabilidade e com vários cursos de especialização em mecânica no Senai. Sua oficina conta com três colaboradores, sendo dois na produção: os jovens Gabriel, de 18 anos; e Cleiton, de 19, e atende em média 50 veículos por mês. “O longo tempo funcionando em uma mesma região nos assegurou uma clientela cativa”, argumenta Sílvio Júnior.
Márcio Sanches, (foto 3). Márcio Sanches iniciou a carreira no mercado da reparação automotiva quase adolescente, tão logo adentrou a maioridade, junto com o irmão Marcelo. Após se graduarem em Mecânica Geral Automotiva pelo Senai, e assessorados pelo pai João Martins Sanches, hoje com 72 anos, que trabalhou um longo período no setor de autopeças, os irmãos fundaram a Carbumarc Multicenter, atualmente instalada à Rua Costa Aguiar 2.427, no bairro do Ipiranga. Na mesma região há mais de 20 anos, a oficina de Márcio, 47 anos, e de Marcelo, 49 anos, dá conta de um giro mensal de aproximadamente 100 veículos. “Fixar-se em um endereço ajuda a criar bons relacionamentos”, afirma Marcelo. Completa o time da oficina o reparador Pedro Luiz, 27 anos, praticamente prata da casa.
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
Até 2014 tratado como segredo, pouco se sabia do projeto 341 da Fiat além de que ele seria um projeto brasileiro de um citycar derivado do Uno com uma carroceria encurtada, com entre-eixos menor e fabricado na planta de Betim (MG). Também era certo que o modelo estrearia um motor tricilíndrico. A ideia era chegar ao mercado simultaneamente ao VW Up, em 2014. Mas nem tudo se confirmou. Atrasos no projeto adiaram o lançamento do Mobi – este seria o nome do carro – para abril de 2016, e assim mesmo com o antigo motor Fire de quatro cilindros.
O prometido propulsor Firefly de três cilindros, em alumínio, só chegaria no fim daquele ano. Além da transmissão manual de cinco velocidades, o subcompacto da Fiat recebeu uma transmissão automatizada com o mesmo número de marchas, a GSR e não mais a Dualogic.
Subcompacto é algo menor do que compacto, ou seja, menos do que pequeno. Portanto, nesse segmento veicular liliputiano deve-se relativizar espaço interno, conforto e desempenho; e valorizar a economia e o custo-benefício. É o que procuram fazer o Mobi e seus principais concorrentes Renault Kwid, VW Up e Chery QQ. No caso do Fiat, suas medidas não deixam dúvidas: 3,57 metros de comprimento, 24,5 centímetros mais curto que o Uno e quatro centímetros menor que o Up. Na distância entre-eixos seus 2,3 metros perdem para os 2,4 metros do Up. O porta-malas de 215 litros (foto 4) também consegue ser menor do que os 285 do Up e 290 do Kiwd, só superando os 160 do Cherry QQ
“Com essas dimensões não se pode esperar muito. Mas seu acabamento interno (foto 5) é honesto, simples. A gente só estranha a tampa traseira de vidro (foto 6).
Na primeira encostada, já era. O design do carro merece nota 8. Poderia levar 10 se essa traseira não fosse tão reta”, julga Guglielmo Martino. “Apesar de quadradas, as linhas do carro são bonitas. Deve ser um excelente veículo de trabalho devido às dimensões que facilitam seu trânsito urbano”, comenta Márcio Sanches. “Gostei do computador de bordo (foto 7). Para um veículo de entrada, básico, vai além do necessário. Minha dúvida é se essa tampa traseira de vidro escuro, sob o sol quente, não poderá queimar a mão de quem tentar abri-la”, questiona Pedro Luiz. “A Fiat poderia produzir uma versão pé de boi do Uno, mas preferiu lançar um modelo subcompacto. Para o mercado isso é bom. Esse Mobi não empolga do ponto de vista estético, mas vai brigar forte com os concorrentes”, acredita Sílvio Gomes.
AO VOLANTE
Ao volante do Mobi Drive 1.0 GSR, os reparadores manifestarem reações distintas sobre o comportamento dinâmico do subcompacto em relação à transmissão GSR, que serão apresentadas mais à frente no tópico Transmissão.
Para adiantar algumas delas, o recurso foi visto como uma evolução do antigo Dualogic, pois as trocas acontecem de forma mais rápida e suave. Sobre os demais fatores avaliados na dirigibilidade, Guglielmo Martino destacou um “motor bem balanceado e a pouca vibração do propulsor tricilíndrico”. Segundo o reparador, o Mobi não faz feio. “A suspensão é mais macia do que seca, calibrada para o nosso piso ruim, e seu interior não é barulhento exceto quando o motor eleva demais o giro. A visibilidade é razoável e poderia ser ótima se a coluna C (foto 8) fosse menos larga. A posição de dirigir é agradável e isso é importante para um veículo de trabalho. A direção é leve e o desempenho agrada desde que se exija apenas o que ele pode dar”.
Do alto de seus 1,80 m por onde se distribuem 120 quilos, Silvio Gomes não sentiu aperto ao volante do Mobi. “Em relação ao Celta que eu tinha estou à vontade. O banco acomodou bem minha anatomia. Os espelhos retrovisores são largos e ajudam a dar visibilidade, mas a coluna C é muito larga. Não senti nenhuma falta da alavanca de câmbio, pois já tenho costume com carro automático.
A suspensão é macia para um veículo dessa categoria e lembra a do Uno. No geral, me parece um carrinho bem equilibrado, com um desempenho compatível para um carro 1.0, aspirado e de três cilindros”, pondera. “Já eu, admito, senti falta da alavanca de câmbio, embora os comandos internos sejam de fácil acesso. O carro tem boas ergonomia e acústica, é silencioso. A direção leve e a suspensão que privilegia a maciez deixam o carro gostoso de dirigir. Quanto ao desempenho, achei meio chocho na saída, mas ganha agilidade quando embala”, descreve Márcio Sanches.
MOTOR
O Fiat Mobi Drive 1.0 GSR é movido pelo motor Firefly flex aspirado de 999 cm3 (foto 9), de três cilindros em linha, com comando de válvula simples no cabeçote e corrente de comando, capaz de entregar 77 cv com etanol ou 72 cv com gasolina a 6.250 rpm, e um torque máximo de 10,9 kgfm com etanol e 10,4 kgfm com gasolina a 3.250 rpm. Com ele, o Mobi vai de zero a 100 km/h em 13,9 segundos e chega a 164 km/h.
Chamado oficialmente de GSE, Global Small Engine, esse motor desenvolvido na fábrica de Betim (MG) iniciou uma nova família global de motores do grupo FCA para ocupar o lugar dos propulsores 1.2 8V de 69 cv e 1.4 16V de 95 cv usados pelos compactos da Fiat vendidos na Europa, como os Fiat 500, Panda, Punto e 500L.
Fundido em alumínio, o que resultou em uma redução de sete quilos em relação ao bloco de ferro usado no motor Fire, o Firefly apresenta maior torque, menor emissão de gases e baixo consumo de combustível – rende 9,2 km/l com etanol contra apenas 8 km/l do motor Fire 1.0 de quatro cilindros.
Outros benefícios trazidos pelo novo motor, segundo a montadora, são um melhor controle da temperatura e menor tempo de aquecimento (menor inércia térmica) além de maior robustez e durabilidade. O motor Firefly também vem equipado com o sistema HCSS (Heated Cold Start System) que elimina a necessidade de tanque auxiliar de gasolina para partida a frio e garante partidas com etanol até em temperaturas abaixo de zero grau Celsius.
A corrente do comando de válvulas que substituiu a correia dentada dispensa manutenção, dura mais de 200 mil quilômetros e dispõe da tecnologia silent chain, que oferece funcionamento mais suave e silencioso do que as correntes tradicionais. Já a vareta de óleo integrada à tampa (foto 10) passa por dentro do motor, evita vazamentos de óleo e facilita a manutenção.
“Temos um conceito de motor mais simples, compacto e menor, com mais sensores, atuadores e tuchos hidráulicos, aparentemente sem complicações e com algumas inovações em relação ao antigo Fire”, interpreta Guglielmo Martino. “Mesmo que o Mobi seja um subcompacto, um carro bem pequeno, o cofre é espaçoso. Removendo-se o filtro de ar, fixado por alguns parafusos, fica tudo à vista: velas, bobinas, bicos. Outra coisa que vai facilitar o trabalho é o coletor de escape (foto 11) integrado ao cabeçote e ao catalizador”, aponta o reparador, que destacou o coxim principal do motor (foto 12), hidráulico, “indispensável para minimizar a vibração do motor tricilíndrico”, e o bom acesso ao corpo de borboleta (foto 13), sobre o coletor. “O módulo da injeção (foto 14) é pequeno, quase cabe no bolso, assim como o módulo do ABS (foto 15). O único componente que parece um pouco maior nesse conjunto é a caixa de fusível. Mas o que realmente importa é que tudo está visível e com relativo acesso”, define.
“É um motor todo em alumínio com exceção do subcárter de aço estampado (foto 16). A vantagem é que no caso de impacto com uma pedra sua chance de quebrar será menor do que se fosse de alumínio”, entende Sílvio Gomes, que aprovou o sistema eletrônico de aquecimento do combustível. “O motor trabalha com a flauta aquecida. Pouca gente sabe que o combustível também oxida, envelhece. E após perder octanagem, ele vira praticamente um óleo”, explica o reparador.
“Esse carro é usado muito por frotas ou prestadores de serviço que não podem se dar ao luxo de deixá-lo parado muito tempo. Por isso, a Fiat produziu um motor rápido de oficina, com excelente reparabilidade e de fácil acesso a todas as suas partes. Para o dono da oficina, que trabalha com o giro, isso também é interessante”, contextualiza Márcio Sanches. “Se esse carro entrar de manhã para uma manutenção preventiva básica poderá estará pronto no começo da tarde. É um carro bom da gente trabalhar”, calcula o reparador. Exemplos dessa agilidade? “O coletor de escapamento junto ao cabeçote: uma peça a menos para passar por manutenção, a ausência da correia dentada e um motor extremamente compacto, com praticamente tudo à vista”, enumera o reparador. “Tudo aqui promete não ser complicado”, concorda Pedro Luiz.
TRANSMISSÃO
No Fiat Mobi Drive 1.0 com câmbio automatizado, a alavanca de câmbio foi substituída por cinco botões (foto 17) no console: “D”, de drive, para dirigir normalmente; o “A/M”, para selecionar entre o modo manual e o automatizado; o “N”, para colocar o neutro, o ponto morto; o “R”, para a marcha à ré; e o “S” para trocas esportivas. O modo manual é praticado por borboletas ou paddle shifters (foto 18) localizados atrás do volante. A novidade não acabou com os soluços que fizeram a má fama dos câmbios automatizados, mas trouxe uma evolução, pois realiza trocas mais suaves e as respostas mais rápidas nas reduzidas. Se isso ainda é pouco para o motorista “normal” pode ser significante para um segmento do público PCD com limitações motoras nos membros inferiores. E é neles que a Fiat está de olho.
O foco da caixa de transmissão (foto 19) GSR está no baixo consumo de combustível e menos no desempenho. E a combinação entre ela e motor Firefly de três cilindros consegue isso: o Mobi Drive GSR obteve o Selo CONPET de Eficiência Energética. Um dos fatores de economia do Mobi, e que ao mesmo tempo resolveu um problema crônico dos automatizados, foi resolvido com a função Creeping – confira mais adiante no tópico Elétrica, Eletrônica e Conectividade.
Entre os reparadores a avaliação da transmissão GSR variou entre regular e boa. “Não gostei do modo Drive. O carro fica manco de mais. A refugada continua como uma de suas características, talvez porque o câmbio privilegia a economia do combustível em detrimento do desempenho. Mas acionando o botão Sport e utilizando o manual, com as borboletas, a coisa muda de figura e o carro fica espertinho. O problema é que aí o consumo aumenta. Na média, leva uma nota 7”, atribui Márcio Sanches. “Funciona melhor do que o Dualogic e a gente se acostuma logo. Há um bom acerto entre motor e câmbio. O pequeno robô que aciona a embreagem funciona com um óleo especial acionado por uma bomba (foto 20) e, aparentemente, não precisa ser trocado”, elogia Guglielmo Martino. “A melhora foi nítida. Provavelmente houve um remapeamento no software do câmbio e uma mudança no corpo de válvula que melhorou a fluidez hidráulica do óleo e reduziu o delay entre as marchas, deixando as passagens mais rápidas”, analisa Sílvio Gomes.
FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO
Montado sobre a plataforma revisada do Uno, o Fiat Mobi traz uma suspensão que, na medida em que um veículo subcompacto de entrada permite, prioriza o conforto. Um certo rolamento da carroceria nas curvas, portanto, está dentro do esperado, embora o Mobi, por ser cerca de 25 cm mais curto do que o Uno, apresente respostas mais rápidas.
Conforme apuração dos nossos reparadores, em movimento, o Mobi confirmou um conjunto de suspensão mais macio que sofre pouco com buracos, valetas e lombadas, o que pode fazer da sua dirigibilidade uma experiência menos penosa no trânsito urbano – sua vocação é predominantemente urbana – e nas pistas esburacadas das cidades brasileiras. À frente, o carro traz suspensão independente do tipo MacPherson e discos ventilados; atrás, eixo de torção e discos a tambor. A direçao conta com assistência elétrica e o recurso da tecla City (foto 21) que deixa o volante mais leve nas manobras curtas do dia a dia, como estacionar ou fazer baliza.
Sob o elevador, Martino Guglielmo encontrou semelhanças entre o Mobi e o Uno. “Não mudou nada: amortecedor (foto 22) fixado na manga de eixo (foto 23) por dois parafusos e bandeja (foto 24) com pivô rebitado, buchas reforçadas (foto 25) e filtro de óleo (foto 26) fácil de trocar. A impressão é que o cilindro do freio é um pouco maior”, compara o reparador, que também aprovou a posição do coxim inferior do câmbio (foto 27), “eficiente para segurar o motor no sentido longitudinal”. Segundo Guglielmo, o tamanho compacto do quadro (foto 28) facilita uma remoção da caixa de transmissão. “De modo geral, temos espaço para trabalhar aqui em baixo, o que deixa a manutenção do Mobi mais rápida e em conta para o proprietário. Diria que é um carro feito para ser econômico em todos os sentidos, mas nem por isso pouco seguro”, acredita o reparador.
“Não vejo nada de complicado aqui em baixo”, confirma Márcio Sanches. “Uma troca da correia de acessórios exige só a retirada de sua capa. Compressor do ar-condicionado (foto 29) acessível assim como o motor de partida (foto 30). As linhas do fluido do freio (foto 31) estão descobertas, mas bem acima das canaletas. A suspensão traseira é simples e robusta. A gente só estranha um pouco esse tanque de combustível (foto 32) de lata, pois a maioria hoje é de plástico. De resto, só confirmo que esse carro é mesmo rápido de oficina”, completa Márcio. “A simplicidade foi reduzida ao essencial. O carro não tem barra estabilizadora nem bieletas e, no entanto, não fizeram falta no teste dinâmico. Isso porque é um carro essencialmente urbano, sem exigências esportivas ou de velocidade”, justifica Silvio Gomes.
ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE
O Mobi tem até 2022 para se enquadrar na lei que obriga os veículos já existentes do mercado a saírem de fábrica com controle de estabilidade e tração. Portanto, ele ainda não pode ser criticado por essa falta. Antes disso, vale mais a pena comentar que o subcompacto dispõe da função Creeping. Trata-se de um sensor de inclinação que o mantém engatado em rampas com até 8% de inclinação. Com ele basta o condutor tirar o pé do freio para o Mobi se movimentar sem risco de ir ladeira abaixo. O mesmo ocorre quando o carro é ligado em uma subida: o sistema sobe o giro do motor até 1.500 rpm para evitar um recuo. Isso também ocorre na descida, com o sistema segurando a velocidade do carro através do freio motor. Em ladeiras com maior inclinação, no entanto, convém o condutor ajudar o sistema e segurar o carro com o pedal do freio.
Outro diferencial do veiculo em sua parte eletro/eletrônica é o alternador inteligente dotado do recurso Smart Charger, que otimiza a recarga da bateria nos instantes em que a energia cinética do veículo seria desperdiçada, como nas desacelerações e reduzidas de velocidade. “Em um futuro próximo, os alternadores acumularão ainda mais funções, como a de ser o motor de arranque, aposentando essa peça”, acena Silvio Gomes, que aprovou a minicaixa com maxifusíveis (foto 33) sobre o polo positivo da bateria. “São fusíveis de alta amperagem, 30, 40, 150 amperes, que demandariam cabos mais grossos se ficassem longe. Aqui, melhora a segurança do sistema e ajuda a evitar curtos”, aponta. Sílvio ainda elogiou o sistema de ventoinha pilotada (foto 34) que trabalha comandada pelo módulo da injeção e com uma rotação sempre de acordo com a necessidade de resfriamento do radiador.
PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Os reparadores externaram uma relativa satisfação com a oferta de peças da linha Fiat e com a política de preços praticada pelas concessionárias. Mas, como sempre, esta última poderia ser melhor. “Temos desconto como reparadores, mas não o bastante”, depõe Guglielmo Martino. “Felizmente há uma grande oferta de peças de qualidade entre os distribuidores independentes que podem satisfazer o cliente que não pode gastar muito. Mas quando a necessidade é de velas, sensores, peças eletrônicas, módulos e coxins deve-se recorrer às peças genuínas”, relata. “De modo geral, o preço praticado pelas concessionárias é justo, está dentro dos valores do mercado e as peças têm um bom custo-benefício”, emenda Márcio Sanches.
Silvio Gomes recomenda aos colegas que, particularmente, não abram mão da originalidade dos coxins de motores. “Borracha é algo complicado pois ela precisa ter resistência e consistência específicas. Da mesma forma, sensores e sondas lambdas devem ser substituídos por peças originais. Estou satisfeito com o preço praticado pelas concessionárias, mas também acho insuficiente o desconto que as concessionarias oferecem aos reparadores, entre 10 e 15%. É praticamente o mesmo oferecido ao consumidor final. Por isso o que podemos comprar de boa qualidade no comércio independente nós compramos, como óleo, pastilhas, velas e discos”, enumera.
INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Espontaneamente, os reparadores lembraram da página do reparador Fiat – https://reparador.fiat.com.br/ - quando foi levantado o tema das informações técnicas, sinal de que a montadora está fazendo chegar seu conteúdo ao seu público. “Não apenas acesso a página como tenho meu cadastro nela. Não temos muitas dificuldades em acessar as informações técnicas da linha Fiat”, admite Silvio Gomes. Mas isso não significa que o serviço da montadora seja suficiente para os reparadores. “Nela, temos o básico. A respeito dos carros mais modernos, sentimos que a montadora segura muitas informações para a sua rede de concessionárias. Nessas situações precisamos recorrer a outras fontes como as enciclopédias técnicas. O problema é ser inviável assinar todas e por isso os grupos de oficinas são importantes. Enquanto eu assino a Dicatec, por exemplo, o colega assina o Doutor-IE, outro assina a Ciclo e assim fazemos intercâmbio de informações”, explica Sílvio
“A página do reparador Fiat ajuda a termos referência de peças, mas quando há necessidade de uma informação técnica mais detalhada a minha fonte de consulta é o departamento técnico das concessionárias. Procuro algum chefe de oficina ou consultor técnico”, afirma Guglielmo Martino. Trata-se do mesmo expediente adotado por Márcio Sanches. “A página do reparador Fiat é um serviço que poucas montadoras disponibilizam, mas não abrimos mão de um bom relacionamento com o departamento técnico das concessionárias da Fiat e mesmo do conhecimento de outros colegas das oficinas independentes. Em uma situação mais difícil isso pode resolver o problema”, define o reparador.
RECOMENDAÇÃO
De acordo com os nossos reparadores ainda não foi dessa vez que um veículo com câmbio automatizado de uma embreagem conquistou a unanimidade da categoria. Mas é preciso reconhecer que o Fiat Mobi chegou perto a julgar pelo julgamento final dos profissionais.
“Poderia recomendar sua compra, sim. Mas antes pediria a meu cliente que fizesse um bom teste drive para que ele não se arrependesse depois. Com esse câmbio, o Mobi talvez seja uma interessante transição para quem queira, depois, passar para um carro com câmbio automático. Fora isso, o carrinho tem boa reparabilidade, manutenção barata e boa oferta de peças de reposição.”
Márcio Sanches
“Recomendo sem restrições. Principalmente para quem pensa em um segundo veículo. Carro com mecânica consagrada, reparabilidade simples e muitas peças no mercado de reposição. Apenas recomendaria atenção redobrada quanto às trocas de óleo: utilizar rigorosamente aquele lubrificante recomendado pelo fabricante e no prazo certo. Motores tricilíndricos exigem essa atenção.”
Sílvio Gomes Júnior
“Recomendo sim, mas a compra de dois. Um para o meu cliente e outro para mim. Não vou achar ruim. Um carrinho com tudo de bom: não falta peça; reparabilidade ótima e qualquer mecânico, em qualquer lugar do Brasil, dá conta de consertar. Para uso urbano, sem extravagâncias ou exageros, acho que não temos carro melhor.”
Guglielmo Martino
Dados técnicos do motor, mecânica e medidas
Cilindrada: 999 cm3
Combustível: flex
Motor: instalação dianteiro, transversal
Código do motor: firefly
Aspiração: aspirado
Diâmetro dos cilindros: 70 mm
Número de cilindros: 3 em linha
Número de válvulas: 6 (2 x cilindro)
Curso dos pistões: 86,5 mm
Alimentação: injeção multiponto
Comando de válvulas: simples no cabeçote, corrente
Taxa de compressão: 13,2:1
Potência máx.: 77 cv (e) 72 cv (g) a 6.250 rpm
Potência específica: 77,08 cv/litro
Peso/potência: 12,53 kg/cv
Peso/torque: 88,53 kg/kgfm
Torque máx.: 10,9 kgfm (e) 10,4 kgfm (g) a 3.250 rpm
Torque específico: 10,91 kgfm/litro
Velocidade máxima: 164 km/h
Rotação máxima: 6.800 rpm
Aceleração 0-100 km/h: 13,9 s
Transmissão: automatizada de 5 marchas
Código da transmissão: GSR
Tração: dianteira
Direção: assistência elétrica
Suspensão: MacPherson (d), eixo de torção (t)
Freios: discos ventilados (d), tambor (t)Porta-malas: 215 litros
Tanque: 47 litros
Peso: 965 kg
Altura: 1.502 mm
Comprimento: 3.566 mm
Largura: 1.633 mm
Distância entre-eixos: 2.305 mm
Pneus: 175/65 R14 (d/t)
Diâmetro mínimo de giro: 9,8 m
Consumo km/l cidade estrada
Gasolina 14 15,9
Etanol 9,8 11,1
Classificação na categoria: hatch subcompacto
Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): A na Comparação Relativa na Categoria e A na Comparação Absoluta Geral
Selo CONPET de Eficiência Energética: Sim