Os automóveis híbridos e elétricos compõem uma parte pequena da paisagem das ruas e estradas do planeta, mas por pouco tempo. No ano passado, essa frota alternativa alcançava 3,2 milhões de unidades e se a quantidade ainda é diminuta em termos absolutos – a estimativa global é de 1,32 bilhão de leves e pesados em circulação – ela cresce em progressão geométrica. No primeiro semestre de 2018, o número aumentou 55% sobre igual período de 2017. No Brasil, os registros são mais modestos, mas igualmente promissores.
Segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o País, em 2018, apontou para um aumento superior a 20% na venda de híbridos e elétricos em comparação a 2017: comercializou cerca de quatro mil unidades. Trata-se de uma reação das montadoras ao programa de incentivos governamental Rota 2030, que reduz impostos para os modelos movidos a energia elétrica. Hoje, no País, rodam aproximadamente 10 mil veículos híbridos ou elétricos.
Como se sabe, a mudança do perfil energético no setor de transportes é necessária para a sobrevivência da humanidade, ainda que governantes obtusos neguem. Porque só em 2018, de acordo com a Global Carbon Project, organização que mede as emissões globais de gases de efeito estufa, a Terra produziu 37,1 bilhões de toneladas de CO2 ou dióxido de carbono, recorde que pode ser batido em 2019 ou nos próximos anos se a indústria automobilística não colaborar. O motivo: segundo o relatório da 24ª Conferência das ONU sobre Mudanças Climáticas, ocorrido em Katowice, Polônia, em 2018, 25% das emissões vêm do setor de transporte, na seguinte proporção: carros leves (45%), caminhões (21%), aviões e navios (11%), ônibus e micro-ônibus (5%), motos e triciclos (4%) e trens (3%). A notícia animadora é que, como se viu, as montadoras, incentivadas pelos governos, estão se empenhando em produzir modelos mais eficientes e menos poluentes.
Os melhores exemplos vêm da chinesa BYD, da norte-americana Tesla e da japonesa Toyota, esta a pioneira na produção em escala de veículos híbridos – a primeira geração do Prius (foto 1) foi lançada em 1997 – que combinam um propulsor elétrico e outro a gasolina. Este ano, no Brasil, a montadora ampliou seu leque oferecendo o Corolla em versão híbrida e importando da fábrica de Fukuoka, no Japão, o crossover UX 250h, produzido pela sua divisão de luxo, a Lexus. Disposto a concorrer com o Jeep Compass, o Mercedes GLA, a BMW X1 e o Volvo XC40, o novato despontou pronto para a briga. Tanto que montadora logo cedeu um exemplar ao Mala Direta Oficina Brasil para fazer história: ser o primeiro híbrido analisado pelas oficinas integrantes do Guia On Line de Oficinas Brasil. Com apenas sete mil quilômetros rodados e avaliado em R$ 195.100, o Lexus UX 250h versão Luxury, intermediária, foi analisado por um time de primeiríssima linha da reparação automotiva brasileira:
Roberto Ghelardini Montibeller (foto 2). Filho e neto de reparadores, Roberto segue uma tradição familiar iniciada nos anos 1940. Mas sua oficina, a High Tech, localizada à Rua Guaicurus 957, na Lapa, zona oeste paulistana, preocupa-se também com o presente e o futuro. Recentemente ela passou por um upgrade: o piso de 350 m2 ganhou uma cobertura epóxi, as paredes foram azulejadas e toda estrutura recebeu uma pintura branca para deixar o ambiente mais arejado. “Ainda investimos em novos equipamentos, como uma máquina de limpar bicos de injeção direta, de injetar fumaça para identificar vazamentos de óleo, em um carregador de baterias inteligentes e em ferramentas específicas. O objetivo é atender os carros modernos”, explica Roberto, também antenado aos novos conhecimentos da área. Ele é o responsável pela comissão de cursos do GOE (Grupo de Oficinas Especializados) e do GTO (Grupo Técnico de Oficinas), que reúnem mais de 50 empresas do segmento.
Sérgio Bailone e Luiz Carlos Bailone (foto 3). A trajetória profissional de Luiz Carlos, conhecido no mundo da reparaçao automotiva como Luizinho Bailone, começou ainda criança, acompanhando o pai, Sérgio, que nos anos 1960 tinha uma oficina na zona norte paulistana. Um dia o proprietário pediu o terreno e Sérgio foi atrás de outro na região. Encontrou “um brejo” na Avenida Coronel Sezefredo Fagundes 2789, onde hoje funciona a Luizinho Reparações Automotivas. “Por volta de 1963 aqui era só mato, sem luz, asfalto, água. Nada. Levantamos as paredes, cobrimos e fomos à luta. Minha mulher, a Ana, ajudou muito, e o Luiz resolveu seguir esse caminho”, lembra Sérgio, que não esconde uma ponta de orgulho ao ver a oficina do filho repleta de carros. Luizinho assumiu a direçao da empresa em 2002 e ela hoje conta com o auxílio de três colaborasores para dar conta de uma demanda mensal de até 120 veículos, trabalhando com a mecânica leve em geral.
Arnaldo Bisi (foto 4). A Tecnicar Reparos Automotivos também tem história para contar. Fundada em 1989 pelos irmãos Laércio e Arnaldo Bisi, a empresa contava com três oficinas, mas em espaços alugados. No início dos anos 2000, a família adquiriu um terreno próprio e ergueu o prédio localizado hoje na Rua Padre Adelino 1059, no Belenzinho, zona leste paulistana. A mudança foi um sucesso, pois a Tecnicar, atualmente integrante da rede Eurorepar Car Service, tornou-se uma das mais concorridas oficinas da região. Seus 11 colaboradores precisam dar conta de uma demanda de aproximadamente 200 veículos mensalmente. “Embora, antes de o Brasil mergulhar na crise econômica, tenhamos chegado a um pico de 240 veículos, não podemos reclamar porque não ficamos ociosos um dia sequer”, comenta Arnaldo, 66 anos.
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
O Lexus UX 250h é apresentado como um crossover – UX significa urban crossover –, mas de aventureiro ele só tem as proteções plásticas (foto 5) sobre as caixas de roda. O carro, de fato, é um hatch médio de aparência invocada, uma versão dois volumes e de luxo do novo Corolla. O UX 250h tem quase o mesmo conjunto propulsor do sedã – confira no tópico Motor. Ele é montado sobre a plataforma GA-C (Global Architeture-Compact) que alterna leveza e rigidez (foto 6): portas, laterais e capô são de alumínio e a tampa do porta-malas é composta por painéis de polímero sobre alumínio. O espaço da coluna B para trás está mais para um hatch pequeno do que para crossover, com entre-eixos curto de 2.640 mm porque as baterias do sistema híbrido estão sob o assento traseiro que, assim, foi elevado e incomoda os passageiros com mais de 1,8 metro, que viajam com a cabeça rente ao teto. Seu centro de gravidade, de 594 mm, é o menor da categoria, e o porta-malas de 234 litros (foto 7) leva apenas uma pequena bagagem.
Mas o híbrido honra a marca Lexus e é, no mínimo, elegante. O design complexo traz vincos pronunciados que remetem à fluidez entre sombra e luz, o que os italianos denominam de chiaroscuro; a malha da grade (foto 8), em formato que lembra uma ampulheta achatada nas extremidades, cria uma aparência tridimensional que, semelhante a escamas, parecem mudar conforme o ângulo. E, na traseira, uma régua com 120 LEDs (foto 9) une as duas lanternas. “Um carro luxuoso e com personalidade, a começar por sua grade dianteira. Traz outra concepção estética”, reconhece Luizinho Bailone, que ainda destacou a ergonomia do cockpit, sua visibilidade e a excelente posição de dirigir, semelhante à de um carro de passeio. “Design show de bola e com linhas envolventes. Um carro evoluído. Mas estranhei um pouco essa régua traseira, tendência dos carros modernos”, comenta Arnaldo Bisi. “Ao se instalar no cockpit viajamos para o primeiro mundo, pois tudo é bonito e funciona bem, sem falar da excelente ergonomia”, compara Roberto Montibeller.
AO VOLANTE
Ao acionar a ignição do Lexus – aperta-se o botão de partida e pisa-se no freio – o estranhamento é inevitável. “O carro está mesmo ligado?”, perguntam os reparadores. Sim, apesar do silêncio as luzes do painel (foto 10) analógico/digital indicam que o motor elétrico acordou e, para rodar, basta apertar o botão do freio de estacionamento elétrico e engatar o D de driving do câmbio CVT de seis velocidades simuladas. A inércia dos 1.615 kg do UX 250h é vencida facilmente, mais do que se carro tivesse apenas o motor a combustão, porque o propulsor elétrico do hatch/crossover entrega o torque total de 20,2 kgfm desde o primeiro giro. O motor a gasolina de dois litros do carro só entra em cena por volta dos 50 km/h, o que nem sempre é percebido em razão da eficiência de seu isolamento acústico (foto 11). No trânsito congestionado de uma metrópole, o UX 250h tende a rodar a maior parte do tempo com propulsão elétrica e não emitir gases, dando uma contribuição imprescindível para um ar mais limpo.
“A primeira sensação é aflitiva porque parece que estão empurrando o carro, mas logo que sentimos o torque do motor elétrico isso passa pois ele é total logo nas baixas rotações”, relata Roberto Montibeller, que teve a oportunidade de acelerar o híbrido no perímetro urbano da Via Anhanguera. “A 100 km/h, em uma velocidade cruzeiro, ouve-se apenas o barulho da rolagem dos pneus sobre o asfalto e tem-se a impressão de que só o motor elétrico está funcionando. Já a 150 km/h é perceptível que os dois motores funcionam em conjunto. O carro é esperto, quase nervoso e responde prontamente à mínima demanda do acelerador. Ao mesmo tempo há segurança, o carro está na mão, com uma direção macia”, aponta o reparador. “Com coisa boa a gente acostuma logo”, resume.
Luizinho Bailone teve impressões semelhantes ao pilotar o híbrido pela Rodovia Fernão Dias. “Sim, é possível rodar a uma velocidade de cruzeiro apenas com propulsão elétrica. Ao menos por algum tempo. O computador de bordo traz muitas informações a respeito do funcionamento do carro, a começar por qual fonte de energia ele está se abastecendo naquele determinado momento”, testemunha. “Sua suspensão está mais para seca do que macia, mas isso não diminui o seu conforto interno. A dirigibilidade deste Lexus é excelente”, resume. “A retomada de velocidade é perfeita. O carro tem força total nas baixas rotações e, se você estiver a 20 km/h e precisar de força, o motor elétrico ou a combustão responde plenamente. Um fator positivo é que por mais que você rode apenas na cidade, em baixas velocidades, quando o motor elétrico é predominantemente exigido, não ficará a pé, pois as frenagens e o freio motor regeneram a energia de suas baterias”, confirma Arnaldo Bisi.
MOTOR
O motor elétrico do UX 250h entrega 107 cv e 20,2 kgfm de torque enquanto o motor a combustão de dois litros (foto 12) e quatro cilindros, a gasolina e injeção mista com corrente e duplo comando de válvulas no cabeçote, rende 145 cv, torque de 18,8 kgfm e funciona no ciclo Atkinson, que prioriza a economia de combustível e menos a potência. Mas se a demanda por esta predominar o motor a propulsão é logo auxiliado pelo motor elétrico. Os dois são usados independentemente ou juntos para prover de maneira mais eficiente o desempenho do veículo. Essa é, grosso modo, a base de funcionamento de um carro híbrido. A potência total do UX 250h não é a soma da cavalaria dos dois motores, 252 cv, mas 181 cv, porque o regime de potência máxima do motor elétrico não é alcançado junto com o do motor a combustão. O torque total não é informado pela montadora e, segundo ela, o carro faz de 0 a 100 km/h em 8,5 s, chega a 177 km/h e faz 14,7 km/l na estrada. Na cidade, onde o motor elétrico é mais acionado, pode superar os 16,7 km/l.
Uma das poucas diferenças entre os conjuntos mecânicos do UX 250h, do Prius e do Corolla Altis Hybrid produzido em Indaiatuba (SP) é que os do sedã médio e do hatch compacto contam com propulsores a combustão de 1,8 litro. As três versões do UX 250h trazidas para o Brasil – Dynamic, Luxury e F-Sport – dispõem de tração dianteira 4x2, sendo que na Europa é oferecida também uma versão 4x4 com um segundo motor elétrico sobre o eixo traseiro. Com um ou dois motores elétricos, o sistema absorve toda a energia produzida pelo propulsor a combustão. Durante a frenagem ou quando o condutor retira o pé do acelerador, o UX 250h aproveita a energia cinética para gerar eletricidade que, juntamente com a energia elétrica produzida durante a condução, é armazenada nas baterias híbridas, dispensando-as de ser carregadas em tomadas elétricas.
“Ainda não recebemos treinamento a respeito de motores elétricos, mas isso não poderá demorar. Já sobre o motor a combustão não há segredo em relação aos do Corolla. Algumas diferenças notadas são os dois reservatórios (foto 13) de fluido para troca de calor, o menor para o motor elétrico e o maior para o a combustão. Também o sistema da polia do virabrequim não tem correia auxiliar. Certamente o compressor elétrico do ar-condicionado (foto 14) funciona como gerador de energia do motor elétrico. Note que esse cabeamento de alta tensão, na cor laranja, sai dele e vai para o motor elétrico”, observa o reparador.
Segundo Luizinho Bailone, sem correia auxiliar também não há alternador que, na prática, é substituído pelo compressor. “Toda parte mecânica parece trabalhar na linha 12 Volts e as linhas de alta tensão certamente são gerenciadas pelo motor elétrico”, comenta o reparador, para quem seus colegas precisarão se acostumar com a ideia de que será preciso baixar esse motor com mais frequência para fazer alguns reparos, pois agora, com dois motores, o cofre fica mais apertado e dificulta reparabilidade profundas. “Já intervenções superficiais nas velas, bobinas (foto 15), bicos, bomba de alta pressão (foto 16) e corpo de borboleta (foto 17) prometem ser tranquilas”, acredita.
“As fábricas de correias precisam abrir os olhos, pois essas peças estão ameaçadas. A dentada foi substituída pela corrente de transmissão e a auxiliar, aqui, também sumiu”, avisa Roberto Montibeller, que também percebeu um maior aperto no cofre. “Com o motor elétrico ocupando quase 1/3 do espaço teremos certa dificuldade para trabalhar com a válvula termostática, corpo de borboleta e as mangueiras localizadas atrás do motor a combustão. E tudo que vai entre esse motor e o câmbio, como seu trocador de calor (foto 18), tem acesso prejudicado, exigindo a remoção de algumas peças. Mas nada que torne o trabalho impossível. O módulo da injeção (foto 19) e do ABS continuam bem localizados. Da mesma forma, para a retirada do radiador com duas ventoinhas (foto 20), basta tirar a capa superior para termos acesso a ele”, relativiza.
“O motor a combustão tem essencialmente a mesma configuração do Corolla híbrido e promete não dar dor de cabeça aos seus proprietários nem aos reparadores. É um propulsor para fazer apenas aquelas manutenções básicas e de revisão, como todo Toyota, mesmo que o veículo tenha outra marca. Com a injeção mista, direta e indireta, não teremos dificuldade em acessar os bicos, que até estão parcialmente visíveis (foto 21), ao contrário do que acontece nas injeções diretas clássicas”, defende Arnaldo Bisi. “Agora resta nos capacitarmos para trabalharmos com conhecimento e segurança nos motores elétricos”, completa.
TRANSMISSÃO
O powertrain do Lexus UX 250h é completado por uma caixa de transmissão CVT (foto 22), continuamente variável de seis velocidades, que, nos testes dinâmicos, apresentou um desempenho além do satisfatório. “O câmbio é liso e as trocas das marchas simuladas são imperceptíveis”, descreve Luizinho Bailone. “O CVT se dá bem com esse tipo de carro relativamente pesado. Ele parece deixar leve o carro de 1.600 quilos e com um desempenho fluente”, comenta Roberto Montibeller. De fato, segundo a Lexus, um diferencial da transmissão é que sua primeira marcha por engrenagens garante ao veículo arrancadas prontas, como em um câmbio automático convencional. O UX 250h versão Luxury testado não tem aletas atrás do volante para uma troca de marchas mais esportivas, recurso exclusivo na versão topo de linha F-Sport, mas de acordo com a montadora a transmissão tem a compensação de apresentar 25% menos fricção interna do que os sistemas Lexus anteriores.
Uma avaliação visual mais detalhada da transmissão CVT do veículo por parte dos reparadores ficou, infelizmente, prejudicada em função da presença do motor elétrico ter praticamente ocupado o lugar da caixa de câmbio na parte superior do motor.
FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO
As suspensões dianteiras (MacPherson) e traseiras com dois triângulos sobrepostos (multibraço) do UX 250h contam com sistema adaptativo cujo amortecimento é alterado segundo a condução adotada. No modo de dirigibilidade Eco, predominante durante os testes dinâmicos dos reparadores, a suspensão priorizou mais a estabilidade do que o conforto.
Essa estabilidade, que traz um efeito rolling mínimo nas curvas, resulta de uma altura livre do solo de apenas 160 mm e é um benefício indireto causado pelo peso das baterias híbridas instaladas no assoalho que rebaixam o centro de gravidade do UX 250h, ajudando na sensação de “carro no chão”. Em compensação, a pouca altura faz o carro sentir o golpe dos buracos maiores e para isso contribuem as rodas aro 18 com pneus 225/50, tipo Run Flat e de rodar mais duro. Já os freios são a disco ventilado na frente e sólido atrás e a caixa da direção (foto 23) tem assistência elétrica em uma coluna de maior diâmetro, que, segundo a Lexus, traz respostas mais ágeis às demandas do condutor.
Uma interpretação comum aos reparadores é que o comportamento dinâmico da suspensão do UX 250h, cujo ângulo de ataque de apenas 14 graus sequer livra seu para-choque dianteiro de raspar em saídas de garagem, está longe de autorizá-lo a encarar aventuras off-roads, apesar dos componentes robustos de seu undercar. “A bandeja de chapa dupla traz pivôs (foto 24) fortemente parafusados. Da mesma forma o quadro (foto 25) parece reforçado. O terminal da direção (foto 26), rosqueado, também impressiona assim como a manga de eixo (foto 27) e o semieixo com um contrabalanço (foto 28) que ajuda na estabilidade do sistema. O escapamento (foto 29) de inox, recortado e bem construído para facilitar a manutenção, é típico da engenharia japonesa”, aponta Roberto Montibeller, para quem o padrão foi mantido na suspensão traseira. “Aqui temos bandejas (foto 30) fixadas em um subquadro que permite cambagem e alinhamento, além de uma barra estabilizadora (foto 31) com bieletas. Tudo simples e eficiente, dentro da qualidade Toyota”, resume o reparador.
ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE
A parte elétrica de um veículo híbrido deve ser vista com particular atenção, ainda que os reparadores estejam apenas iniciando uma caminhada rumo ao seu conhecimento. “A única notícia que, até agora, soube a respeito de treinamento aos reparadores independentes com foco nos motores elétricos partiu da Bosch, ainda assim nada muito profundo. O conteúdo abrange o que é um motor elétrico, como funciona e os cuidados especiais exigidos”, relata Roberto Montibeller, também responsável pela comissão de cursos e treinamentos do GOE (Grupo de Oficinas Especializados) e do GTO (Grupo Técnico de Oficinas). Segundo Roberto a preocupação com a segurança é essencial. “Sim, pois o manejo desses motores exige luvas, óculos, alicates e roupas especiais, principalmente para proceder a alguma intervenção nos cabeamentos de cor laranja, por onde passa a alta tensão do motor. Não recomendo a ninguém mexer em um motor elétrico sem o preparo e a capacitação adequados”, alerta o reparador.
A recomendação se refere ao motor elétrico (foto 32), cujo aproveitamento da energia para a geração de potência e o deslocamento do veículo é de no mínimo 98% contra 30% do motor a combustão – de cada 100 litros de combustível colocados no tanque 30 são usados para movimentar o carro e o resto é expelido pelo escapamento na forma de gases. Mas os cuidados também devem ser observados em relação às baterias (foto 33) de níquel-hidreto metálico, no caso do Lexus UX 250h localizadas abaixo do banco traseiro, junto ao seu sistema de arrefecimento. A bateria de 45 amperes que responde pelas funções convencionais do veículo foi deslocada para o compartimento traseiro, abaixo do porta-malas (foto 34).
Nos testes dinâmicos realizados pelos reparadores, o modo selecionado de direção mais escolhido foi o Eco – há também o Sport e o Normal –, o que fez o motor elétrico funcionar na maior parte do tempo durante os trajetos urbanos. “Quando pisamos mais fundo do acelerador o painel indicava que entrávamos no modo Power, o que acionava o motor a combustão e, imagino, recarregava o motor elétrico. No modo Charger, nas frenagens e desacelerações, o freio-motor e o freio propriamente dito ajudam a regenerar a energia. Logo, por mais que você só rode na cidade, em baixas velocidades, presume-se que haverá energia para o motor elétrico”, explica o reparador, que acompanhava a alimentação do motor através das informações do painel. Com as baterias de níquel-hidreto metálico plenamente carregadas, o condutor pode optar pela utilização exclusiva do motor elétrico acionando o botão EV (foto 35) localizado no console.
INFORMAÇÕES TÉCNICAS
As três oficinas que analisaram o Lexus UX 250h integram um e até dois grupos de oficinas – o GOE, Grupo de Oficinas Especializadas, e o GTO, Grupo Técnico de Oficinas – que reúnem mais de 50 empresas do segmento e foram criadas com o intuito de fomentar o conhecimento técnico de seus profissionais. “A colaboração mútua, com a constante solidariedade e troca de informações dos integrantes, têm ajudado a resolver muitas dúvidas técnicas que surgem no dia a dia”, confirma Luizinho Bailone. O que não impede os profissionais de, em situações excepcionais, recorrerem a fontes externas. “Os carros com a mecânica Toyota têm reparabilidade e manutenção tranquilas, mas também podem, como qualquer outro, trazer desafios. Foi o que aconteceu aqui certa vez com um Corolla. Precisei recorrer a uma concessionária, conversei pessoalmente com o chefe da oficina e ele foi prestativo, passou o scanner e me ajudou a resolver o problema. Se tentasse fazer o mesmo pelo telefone certamente não conseguiria”, recorda Roberto Montibeller.
“Outra boa fonte é o Fórum Oficina Brasil, onde sempre encontro boas informações e posso orientar alguns colegas, principalmente do grupo do Whatsapp”, indica Luizinho Bailone, que também valoriza o trabalho dos grupos de oficinas que participa e o contato pessoal com as concessionárias. “Aos poucos fomos adquirindo informações e formando uma biblioteca técnica que todos podem ter acesso, mas devemos sempre manter um canal aberto com as oficinas autorizadas”, confirma. “Cultivar boas relações com os consultores técnicos das oficinas autorizadas na marca é fundamental e a melhor maneira de fazer isso é adquirir as peças sempre naquela mesma concessionária Toyota”, admite Arnaldo Bisi.
PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Para os reparadores é difícil fazer uma distinção entre as identidades Lexus e Toyota e ambas se confundem quando os profissionais das oficinas comentam a respeito da pós-venda ou da reposição de peças dos veículos da divisão de luxo da montadora japonesa. Talvez por ela própria, no Brasil, não fazer muita questão de promover essa distinção, como ocorre, por exemplo, entre Audi e Volkswagen ou General Motors e Cadillac. A prova é que, segundo os relatos, as concessionárias Toyota fornecem as peças dos veículos da Lexus. E com a mesma política de vendas, aliás não muito apreciada pelos reparadores. “Algumas outras montadoras, em promoções, oferecem aos reparadores até 50% de desconto em certas peças, mas com a Toyota não tem conversa. Fica em torno de 5%, praticamente o mesmo oferecido para o consumidor final. E isso quando oferece”, queixa-se Luizinho Bailone. A razão? “Eles conhecem a excelente qualidade dos produtos que têm e cobram por isso”, explica o reparador.
“As concessionárias Toyota poderiam colaborar um pouco mais com os reparadores”, sugere Arnaldo Bisi. “O preço das peças genuínas da Toyota está na média do mercado, nem mais alto ou mais baixo do que as demais, mas precisaríamos de uma margem um pouco maior nelas, pois se passarmos nota fiscal de entrada e de saída não estaremos fazendo um bom negócio”, argumenta Roberto Montibeller, que, ocasionalmente, comparando o preço de certas peças genuínas com o do mercado paralelo ainda acha vantajoso ficar com a concessionária. “Isso em função do custo-benefício ou da qualidade e da garantia oferecidas”, justifica. Entre essas peças podem estar mangueiras, alguns sensores específicos, tampas de válvula e polias. “Eu incluiria kits de distribuição, correntes e guias dos Corollas mais antigos, além de peças de borracha como coxins e buchas de bandeja, deixando discos, pastilhas, óleos, fluidos, velas e filtros para comprar nos distribuidores independentes”, completa Luizinho Bailone.
RECOMENDAÇÃO
A influência da marca sobre seus produtos já foi tema de muitos estudos e até teses de doutorado. E o caso da Toyota e seu Lexus UX 250h talvez seja apenas mais um exemplo de como a construção de uma marca pode significar, no mínimo, meio caminho andado para o sucesso de um lançamento. Em resumo, os reparadores renderam-se aos encantos do híbrido.
“O carro foi bem em todos os quesitos. Seu conjunto mecânico, por exemplo, é eficiente e robusto, além de apresentar uma razoável reparabilidade. Acredito que não teremos problema de manutenção pois, ao menos até agora, a montadora nunca deixou faltar peças de reposição. Tudo isso é reforçado pela sua marca. A Lexus é, na verdade, um Toyota premium e isso inspira confiança e qualidade. Recomendo e dou nota 10!”
Luizinho Bailone, Luizinho Reparações Automotivas
“Apesar de apresentar uma tecnologia nova, o Lexus UX 250h promete não dar dor de cabeça e tem tudo para conservar a fama de sua montadora de produzir veículos robustos, de fácil reparabilidade e boa manutenção. Acredito que esse carro não ficará parado na oficina à espera de peça, pois o Lexus é, no fundo, um Toyota, montadora com excelente pós-venda e confiabilidade. Tanto é que seus veículos não perdem valor no mercado. Claro que recomendo.”
Roberto Montibeller, High Tech Oficina Mecânica
“Carro maravilhoso, com desempenho notável. Como apresenta uma tecnologia nova é provável que tenhamos algumas dificuldades de conhecimento técnico a seu respeito quanto ao propulsor elétrico, mas esse deverá chegar às oficinas independentes e creio que não será complicado trabalhar com ele. Quanto ao motor a combustão, não vejo problemas de reparabilidade nem de reposição de peças. Recomendo o carro porque, afinal, é um Toyota de luxo.”
Arnaldo Bisi, Centro Automotivo Tecnicar
Dados técnicos do motor, mecânica e medidas
Procedência: importado
Classificação na categoria: SUV compacto
Preço: R$ 189.990
Plataforma: TNGA
Combustível: híbrido (gasolina/eletricidade)
Motor a combustão: dianteiro transversal
Código do motor: M20A-FXS
Cilindrada: 1.987 cm3
Aspiração: natural
Número de cilindros: 4 em linha
Número de válvulas: 16 (4 x cilindro)
Diâmetro dos cilindros: 80,5 mm
Curso dos pistões: 97,6 mm
Alimentação: injeção direta/indireta
Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente
Taxa de compressão: 14:1
Potência: 145 cv a 6.000 rpm
Potência específica: 72,97 cv/litro
Peso/potência: 11,10 kg/cv
Peso/torque: 85,64 kg/kgfm
Torque específico: 9,46 kgfm/litro
Torque motor a combustão: 18,8 kgfm a 5.200 rpm
Motor elétrico: dianteiro
Potência: 107 cv
Torque motor elétrico: 20,2 kgfm desde 1 rpm
Capacidade da bateria: 1,3 kWh
Potência máxima combinada: 181 cv
Velocidade máxima: 177 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 8,5 s
Transmissão: CVT de 6 velocidades simuladas
Tração: dianteira
Direção: assistência elétrica
Suspensão: MacPherson (d); independente multibraço (t)
Freios: disco ventilado (d) e sólido (t)
Porta-malas: 234 litros
Tanque: 43 litros
Peso: 1.615 kg
Altura: 1.520 mm
Vão livre do solo: 160 mm
Comprimento: 4.495 mm
Largura: 1.840 mm
Distância entre-eixos: 2.640 mm
Pneus: 225/50 R18 (d/t)
Diâmetro de giro: 10,4 m
Bitolas: 1.560 mm (d/t)
Consumo cidade estrada
Gasolina 16,7 km/l 14,7 km/l