Houve um tempo, neste País, em que, para se vender veículos mais baratos, um governo de generais criou uma linha de crédito para a compra de carros básicos. Sem direção elétrica e ar-condicionado? Não, radicalmente básicos! A Volkswagen, por exemplo, produziu um Fusca, justamente denominado Pé-de-boi (foto 1), tão despojado que causaria inveja nos espartanos e raiva em Madre Teresa de Calcutá.
Valia qualquer coisa para baixar o custo do carrinho: não tinha retrovisor, setas, tampa no porta-luvas, o revestimento interior era de papelão ou na lata e seus vidros, mais finos. Rádio nem pensar. Sem marcador de combustível, o dono precisava improvisar uma vareta de bambu como sonda para medir o nível do tanque. Um espanto que, como o Gordini Teimoso, a versão Pé-de-Boi da Willys, esse Fusca não tivesse apenas um limpador de para-brisa. O modelo da VW foi produzido entre 1965 e 1968, como a Vemaguet Pracinha, outro modelo do gênero, que vinha sem cinzeiro, luzes internas, tapetes e isolamento termoacústico.
A lembrança vem a propósito para trazer à realidade os saudosos daqueles anos de chumbo ou quem idealiza o passado, “porque o novo sempre vem”. Não que, hoje, a raia miúda possa adquirir facilmente os veículos de entrada fabricados pelas montadoras nacionais – naquele tempo, também não podia, tá ok? Mas ao menos as fábricas oferecem algo além de carroças porcamente motorizadas.
Em março de 2020, o veículo mais barato do País era o Fiat Mobi Easy 1.0, cujo modelo 2020, zero km, estava cotado em R$34.366,00 pela Tabela Fipe. Isso depois de o QQ, fabricado até novembro de 2019 pela Chery, em Jacareí (SP), deixar de ser produzido – sua versão Smile custava R$28.740. Esses modelos, com motores de aproximadamente 75 cavalos de potência, freios ABS e airbags frontais – o QQ ainda vinha de fábrica com rádio, vidro elétrico nas portas dianteiras e faróis de neblina – seriam artigos de luxo nos anos 1960. Na Renault, o carro de entrada é o Kwid, cuja versão básica, a Life, sai, em média, por R$34.887,00 segundo a Tabela Fipe.
Mesmo esses modelos básicos, um tempo após serem lançados, ganham versões mais sofisticadas, ao menos aparentemente. O Kwid, por exemplo, que estreou no Brasil em agosto de 2017, este ano passou também a sair na versão Outsider ou com um visual aventureiro que inclui rack de teto, skis frontal e traseiro, moldura do farol de neblina, proteção lateral e calotas na cor preta. Como se vê, maquiagens que nada alteram a essência do hatch subcompacto cujo projeto original concebido pela Renault da Índia – foi lançado em 2015 no país asiático – se caracteriza pela simplicidade e baixo custo de manutenção. Em março, uma unidade do modelo com cerca de 4,5 mil km rodados e avaliada em R$46.343,00 pela Tabela Fipe de março de 2020, foi cedida ao Mala Direta Oficina Brasil para ser examinado por um time de primeira linha de reparadores independentes da cidade de São Paulo (SP):
Cláudio Marinho Guedes e Luiz Antônio de Oliveira (foto 2). O Centro Automotivo Autotoki (Avenida Santa Catarina, 1172, Vila Mascote, zona sul), que trabalha preferencialmente com veículos da categoria Premium, passou a integrar a rede Eurorepar em 2019.
Para Cláudio Marinho, sócio da empresa ao lado do irmão Clóvis Marinho, agregar à oficina, já com 30 anos de existência, uma marca forte é uma forma de sair da chamada zona de conforto. “É preciso sempre mostrar dinamismo e caminhar ao passo do mercado”, justifica o empresário, administrador de empresas e técnico em mecânica automotiva que assumiu a oficina nos 1990 após 14 de serviços prestados a uma multinacional alemã do setor de automação.
Segundo ele, os resultados da Autotoki, em 2019, não foram ruins, mas seriam melhores com um maior giro de carros. “Um dos gargalos do nosso segmento é a demora no recebimento de peças, que acaba por atrasar nossas entregas”, aponta. Entre os seis colaboradores da oficina está Luiz Oliveira.
Edson Nascimento Matsuo (foto 3). “Apesar do cenário econômico instável, fechamos 2019 no azul, sem demitir ninguém e iniciamos 2020 com um colaborador a mais, um estagiário”, comenta Edson Matsuo, da Mitsuo Motors (Rua Serra de Bragança, 1345, Tatuapé, zona leste), 56 anos, filho e sobrinho de reparadores.
Com uma oficina de 300 m2 e capacidade de trabalhar em oito veículos simultaneamente, Edson mira um espaço maior onde possa atender como um centro automotivo e ter uma maior rotatividade. “Estamos procurando e quem procura acha”, define o reparador, cujo estabelecimento, fundado em 1992, foi um dos primeiros do Tatuapé a contar com um analisador de gases e a trabalhar com injeção eletrônica. “Originariamente éramos um autoelétrico e começamos a trabalhar com a injeção eletrônica ainda do tipo analógica”, recorda o reparador.
João Carlos Silva dos Santos (foto 4). Braço direito do empresário Ademir Kushima, proprietário da Mack Auto Service, que desde 1972 funciona à rua Carneiro da Cunha, 913, bairro da Saúde, zona sul paulistana, João Carlos, 34 anos, baiano de
Entre Rios, põe ordem no intenso movimento da oficina que chega a ultrapassar 150 veículos mensalmente. Capacidade e experiência para tanto não lhe faltam. Sob a orientação do pai caminhoneiro, o rapaz ingressou na profissão aos 16 anos varrendo o chão e lavando peças. Mas através de vários cursos realizados no Senai, na Bosch e em diversas montadoras, e principalmente pelo esforço próprio, ele foi subindo na escala hierárquica das oficinas.
O gerente trabalha na Mack Auto Service há 15 anos, comanda uma equipe de reparadores e ainda dá atenção à clientela. “O atendimento personalizado e uma eficiente prestação de serviço são indispensáveis”, reforça.
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
O subcompacto projetado na Índia passou por modificações profundas para atender à legislação brasileira e ser montado em São José dos Pinhais (PR). Reforços estruturais no teto e nas laterais aumentaram seu peso em 150 quilos e o deixaram mais seguro – o Kwid indiano levou nota zero em testes de impacto realizados pela Global NCAP, e o nacional recebeu três estrelas no Latin NCAP, máximo possível para modelos sem controle de tração e estabilidade.
No país asiático, o carro é oferecido com motor de 800 cilindradas e rodas de aço 13 polegadas, e no Brasil, desde a versão básica, ele tem motor 1.0, quatro airbags, rodas aro 14, lavador e desembaçador nos vidros traseiros. No interior, quadro de instrumentos com mostradores analógicos e digitais (foto 5) e fixação Isofix. O câmbio automatizado é o único luxo do indiano sobre o brasileiro.
Na comparação final, a Renault cobra mais pelo carro brasileiro, cuja versão básica sai, hoje, por R$34.887,00, contra 300 mil rúpias ou R$16,5 mil do indiano.
Apesar das dimensões acanhadas – 1.474 mm de altura, 1.579 mm de largura, 3.680 mm de comprimento, 2.423 mm de distância entre-eixos e peso de 806 quilos, 26 a mais do que o Fusca 1300 –, o Kwid tem razoáveis 898 mm do piso ao teto. “A altura interna está legal”, confirma Edson Matsuo, com seu 1,65 m. “O banco traseiro tem espaço para dois adultos e uma criança.
A ergonomia e a posição de dirigir são satisfatórias, apesar do volante não ter regulagem de altura e de profundidade. O rack de teto é decorativo, pois não suporta carga (foto 6), e os vidros são bem finos. O acabamento interno é bom, se considerarmos que se trata de um dos veículos mais baratos do País”, julga o reparador.
“O interior, onde predomina o plástico duro (foto 7), lembra a primeira versão do Uno porque é bem estreito. Com meu 1,80 m seria impossível eu viajar no banco de trás (foto 8)”, mede João Carlos. Para ele, o porta-malas, de 290 litros (foto 9), não faz feio, mas os vidros são bem finos e a estrutura do veículo transmite fragilidade. “Não dá pra carregar escada no teto, pois o rack não suporta peso”, indica. “É um carrinho bem desenhado, mas aparenta ser um pouco raquítico. Nessa versão até deram uma melhorada com esse visual aventureiro”, opina Cláudio Marinho, que chamou a atenção para a dificuldade da troca de pneu.
De fato, sem o uso do pino-guia (foto 10), que vem junto do estepe (foto 11) com medida normal de rodagem, a operação é desafiadora para uma pessoa sozinha devido ao achatamento do centro das rodas, com três parafusos de fixação.
AO VOLANTE
O baixo peso do Kwid – 806 quilos – faz o motor 1.0 tricilíndrico funcionar bem no trânsito urbano. O câmbio manual de cinco velocidades bem escalonadas ajuda, como a direção assistida que permite manobras curtas – com diâmetro mínimo de giro de 10 metros – e estacionar com facilidade. Mas não há milagres.
A mesma leveza que colabora na performance faz o carrinho sentir o efeito de ventos laterais, principalmente nas estradas. E ao esticar as marchas, o barulho típico dos motores tricilíndricos invade o habitáculo. O mesmo acontece ao rodar sobre pisos irregulares ou pavimentados por pedras, quando o ruído da rolagem chega sem cerimônia aos ouvidos. Os 18 centímetros de vão do solo são uma vantagem: deixam o Kwid alto e ele passa incólume por lombadas, valetas e outros obstáculos urbanos.
O prejuízo fica com a estabilidade: a carroceria estreita, alta e calçada com pneus finos (165/70 R14) tende a rolar nas curvas.
“Visibilidade, câmbio e direção elétrica parecem ok. A suspensão é firme, mas dá final de curso com facilidade apesar do grande vão do solo. O barulho da rolagem e do motor é alto na cabine, indicando que a vedação acústica deve melhorar. Sinto falta do termômetro do radiador no painel. Torque razoável em baixa rotação e anda bem no trânsito urbano. Sua principal virtude é a economia”, analisa Edson Matsuo. “Carros 1.0 e tricilindricos costumam pecar na acústica e com esse é igual. Ele transfere todo o barulho da rolagem para dentro”, identifica Cláudio Marinho, para quem o Kwid mostrou desempenho. “Arrancada e retomada excelentes, câmbio com boas relações. Para o trânsito urbano não precisa mais. Mas a suspensão poderia ser melhor calibrada. A direção elétrica faz boa diferença”, completa. “Ele anda bem, desde que você não espere muito de um carrinho com esse motor. Deve-se levar em conta que sua principal característica é ser econômico em todos os sentidos”, argumenta João Carlos.
MOTOR
Enquanto o Kwid indiano conta com a opção do motor SCe (de Smart Control Efficiency) 0.8, a nacional apresenta apenas o motor SCe/B4D 1.0 (foto 12). É o mesmo que impulsiona diferentes versões do Sandero e do Logan, embora no Kwid, um carro mais leve, esteja recalibrado para gerar menos potência e torque e maiores autonomia (até 589 km/l gasolina) e economia de combustível (até 14,4 km/l gasolina).
Fabricado em São José dos Pinhais (PR), o propulsor de três cilindros e 12 válvulas rende, com etanol, 70 cavalos de potência a 5.500 rpm e torque de 9,8 kgfm a 4.250 rpm. Com gasolina, são 66 cavalos a 5.500 rpm e 9,4 kgfm a 4.250 rpm.
Ele dispensa comando variável de válvulas e a corrente de transmissão não exige trocas periódicas, mas conserva o tanquinho de partida a frio (foto 13) que fica junto ao compartimento da água para o limpador de para-brisa – obviamente há uma divisão interna. Logo, deve-se tomar cuidado para, ao abastecer, não trocar a gasolina por água devido a um risco de calço hidráulico.
O catalisador localizado próximo ao cabeçote possibilita que o propulsor atinja uma temperatura de trabalho ideal rapidamente. Por consequência, a sonda lambda (foto 14) aquece logo, o que facilita sua função. Favorece uma menor perda de energia, principalmente nas fases frias do motor, o trabalho da Bomba de Fluxo Variável VDOP (Variable Displacement Oil Pump), quando o óleo do motor ainda se encontra em seu grau máximo de viscosidade. A bomba diminui a resistência e o arrasto maiores impostos pela viscosidade do lubrificante.
O resultado é um melhor desempenho, menor consumo de combustível e uma menor emissão de CO2. Com isso, o subcompacto da Renault é um dos poucos veículos do País a ostentar o Selo Conpet de Eficiência Energética.
“É um motor moderno, pequeno e simples, com excelente espaço para trabalhar, o que facilita a reparação. A corrente de comando não exige troca embora, em casos rasos, possa ocorrer um atropelamento de válvulas. A tampa de válvula de plástico exige cuidados na remoção e no torque dos parafusos”, analisa Edson Matsuo.
“É um motor mais Nissan que Renault, pois lembra o bloco do March nos conectores, chicotes, em sua parte inferior e principalmente no coletor de admissão (foto 15) passando sobre bobinas (foto 16), velas e bicos injetores”, identifica João Carlos, que achou estranho o curto tubo de tomada de ar (foto 17) que colhe a ventilação de dentro do cofre. “O coletor passando sobre o motor exige sua retirada para qualquer procedimento, mas outras peças estão na cara do gol como o corpo de borboleta (foto 18), sensor MAP (foto 19) e o módulo de injeção (foto 20) que quase cabe no bolso”, avalia Cláudio Marinho. “Alternador (foto 21) e coxim (foto 22) estão fáceis, assim como as torres dos amortecedores (foto 23)”, aponta João Carlos. “Em resumo, o motor tem uma reparabilidade bem acima da média”, conclui Cláudio.
TRANSMISSÃO
A Renault poupou o Kwid nacional do câmbio automatizado Easy R produzido pela ZF Sachs, uma solução temporária que serviu à montadora francesa até ela adotar, este ano, em alguns de seus modelos, a transmissão CVT como câmbio automático no lugar da antiga caixa AL4. Mesmo na Outsider, versão topo de linha do subcompacto, a única transmissão disponível é a manual de cinco velocidades SG1 (foto 24).
Mas, com ela, o carrinho está bem servido. Leve, pequena e com comando a cabos que a deixam mais acessível e em conta, a caixa de transmissão está na medida certa do Kwid. Faz o motor trabalhar bem com acelerações e retomadas espertas e relações acertadas, não curtas demais nem muito longas. Claro que ela não faz milagres como anular a forte vibração do motor de três cilindros perceptível ao se pisar no pedal da embreagem, até porque isso depende mais dos engenheiros da montadora.
“O câmbio tem relações curtas para conferir agilidade ao motor pequeno e o indicador de marchas no painel ajuda na dirigibilidade e na economia de combustível”, identifica João Carlos. Todas as versões do Kwid, de fato, possuem o indicador de troca de marchas (GSI, Gear Shift Indicator) no quadro de instrumentos, além de um indicador cromático de estilo de condução logo abaixo do velocímetro. Por meio de barras (foto 25) com três níveis de cores (verde, amarelo e laranja), o painel mostra se o condutor está ou não dirigindo de forma econômica.
Em baixa rotação, o motor trabalha bem e o câmbio merece crédito por isso. “Muitas vezes a gente engata uma terceira marcha em uma rotação mais baixa, quando uma segunda marcha poderia entrar, e o motor aceita sem trepidar. O carro é até capaz de subir uma ladeira suave assim. Um fator positivo é o câmbio ter cinco marchas, o que permite encurtar um pouco a relação entre elas”, analisa Cláudio Marinho.
SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO
Como as demais versões do Renault Kwid, a Outsider conta, na dianteira, com suspensão tipo MacPherson com triângulos inferiores.
Como compensação para a falta de bieletas e barra estabilizadora, os amortecedores hidráulicos dianteiros ganharam molas helicoidais contractivas montadas dentro dos tubos. A suspensão traseira apresenta eixo de torção rígido em “U” (foto 26) com eixo arrastado, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais. Os freios dispõem de discos ventilados nas rodas dianteiras – até o ano passado, o Kwid tinha discos sólidos, mais baratos e menos eficientes tecnicamente – e tambores na traseira.
O sistema de servoassistência do subcompacto também foi revisto e esses aperfeiçoamentos melhoraram consideravelmente as frenagens.
Características do Kwid são seus 180 mm de vão do solo, 24 graus de ângulo de ataque e 40 graus de ângulo de saída. Com eles, a montadora passou a denominar o carro de o “SUV dos compactos”. Tecnicamente, o argumento é aceitável pois, segundo as regras do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia), utilitários esportivos devem ter de altura do solo no mínimo 180 mm, com tolerância de -20 mm, 23 graus de ângulo de entrada e 20 graus de ângulo de saída.
Como descrito no tópico “Ao volante”, os 18 centímetros de vão do solo dão ao carro desenvoltura frente a obstáculos no solo, mas comprometem a estabilidade em curvas e o tornam sensível em relação aos efeitos de ventos laterais.
Sob o elevador da Mack Auto Service, João Carlos constatou que o uso do protetor de cárter, no Renault Kwid, é fundamental. “O cárter do motor (foto 27) e a base da caixa de transmissão estão abaixo da linha do para-choque dianteiro e expostos”, avalia o reparador, que considerou adequados o coxim inferior do câmbio (foto 28), filtro de óleo (foto 29), caixa da direção (foto 30) e sistema de escapamento (foto 31). “As linhas de combustível e do fluido do freio estão acima das canaletas e protegidas, da mesma forma que o filtro de combustível.
O eixo de torção aparenta certa robustez, mas as molas têm elos com espessura fina. Não é carro para aguentar peso”, acredita o reparador. “Sim, molas e amortecedores (foto 32) traseiros são bem finos, mas adequados para o peso do carro que também se caracteriza pela redução de custos em sua estrutura”, avalia Cláudio Marinho.
Examinando o undercar do Renault Kwid, Edson Matsuo igualmente atentou para a exposição além da conta do cárter do motor e da caixa de transmissão. “É prudente esse carro não rodar sem protetor”, recomenda. Segundo o reparador, manga de eixo, semieixo, freios, quadro (foto 33) e bandejas (foto 34) pequenos estão dimensionados de acordo com as dimensões e características do carro. “Há, no geral, uma economia de material para conter os custos de produção.
Já a proteção térmica parcial não chega a ser uma deficiência, pois a distância entre o escapamento do assoalho é razoável a ponto de não gerar calor dentro do habitáculo”, aponta.
ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE
Topo de linha entre os modelos do Kwid, a versão Outsider, até para justificar seu preço, oferece um pouco a mais. Mas não muito e, na verdade, quase o mesmo que a maioria das versões básicas dos hatches compactos ou médios oferecem de série. Isso porque, apesar de um ou outro atrativo, o grande apelo mercadológico do subcompacto da Renault continua sendo o baixo custo de manutenção e a simplicidade do projeto.
E mais do que mostrar como a versão Outsider é equipada, sua relação de itens de série acaba, ironicamente, servindo para mostrar como a versão básica do “mini SUV”, a Life, pode ser tão pelada: sem direção assistida, trio elétrico nem ar-condicionado.
Em relação à versão de entrada do modelo, a Outsider acrescenta direção elétrica, travas elétricas, indicador de troca de marcha e de condução no painel, limpador e lavador do vidro traseiro, retrovisores elétricos, câmera de ré, abertura elétrica do porta-malas, vidros dianteiros elétricos apenas nas portas dianteiras e ar condicionado analógico de uma zona. Uma novidade interessante foi a atualização da central multimídia Media Evolution (foto 35) que agora permite o espelhamento de celulares, reconhece os sistemas Android Auto e Apple Carplay e roda aplicativos como Spotify e Waze na própria tela. Ainda merecem elogios os quatro airbags (frontais e laterais), pois modelos de categoria superior às vezes se limitam a oferecer apenas os dois frontais obrigatórios.
PEÇAS DE REPOSIÇÃO
A reposição de peças do Renault Kwid está longe de ser um problema para os reparadores independentes, aos menos para os que avaliaram o carrinho. “Não temos tido dificuldades em relação às peças Renault e seus preços são razoáveis. Podemos contar com fornecedores especializados na marca fora das concessionárias, o que ajuda muito pois aumenta a oferta, apesar de elas praticarem os mesmos preços das concessionárias.
A diferença é que nas concessionárias o desconto para os reparadores independentes pode chegar a 10%, dependendo da peça. Quando ela não está disponível para pronta-entrega o prazo de chegada é de dois ou três dias”, descreve Cláudio Marinho, cuja oficina adquire, em média, 70% das peças Renault fora das concessionárias.
“Somos bem atendidos nas concessionárias”, comenta Edson Matsuo. “Peças fora da pronta-entrega demoram três dias para chegar, que afinal é o tempo que, em média, podemos levar para desmontar e montar o veículo. O preço das concessionárias Renault está dentro da média do mercado, mas temos ainda a disponibilidade de comprar as peças em distribuidores especializados na marca que oferecem peças originais. Isso acontece em cerca de 60% das vezes”, diz.
“Conseguimos, às vezes, até 15% de desconto nas concessionárias, e isso ajuda bastante. Mas dependendo da peça não temos para entrega imediata, e aí ela pode demorar até cinco dias para chegar”, afirma João Carlos, para quem as peças com mais chances de pronta entrega nos distribuidores independentes são as de freio, como pastilha e disco, óleos e filtros. “Uma peça que a gente não deve abrir mão da originalidade é o servo freio ou o hidrovácuo”, esclarece.
INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Os reparadores independentes, a cada dia, aprendem a se virar com os recursos próprios da categoria e sem esperar muito das montadoras, aqui, no caso, a Renault. Na Mitsuo Motors, Edson Matsuo é filiado ao Sindirepa, Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo, e pode contar com o vasto banco de dados da entidade. “Ela tem um acordo com as montadoras para que seja disponibilizado aos seus reparadores filiados informações técnicas de todos os carros fabricados ou lançados no Brasil.
Claro que não podemos nos restringir a apenas uma fonte de pesquisa. No meu caso, faço parte ainda de duas fortes redes de oficina que dispõem de equipamentos de diagnóstico automotivo de primeira linha. Logo, tenho uma razoável cobertura técnica”, assegura.
Na Mack Auto Service, João Carlos Silva dos Santos tem o suporte de duas grandes plataformas online técnicas e da network entre colegas de outras oficinas. “Raramente é preciso ir atrás das concessionárias para solicitar informações, mesmo porque a reparabilidade dos veículos da Renault melhorou muito após a montadora francesa firmar a parceria com a Nissan”, comenta o reparador.
No Centro Automotivo Autotoki, recentemente filiado a uma rede internacional de oficinas ligada ao Grupo PSA, que no final de 2019 anunciou a fusão com a Renault-Nissan Alliance, a palavra de ordem é não se acomodar. “Os scanners e osciloscópios ajudam muito. Mas a troca de informação entre as oficinas é fundamental, porque a depender das montadoras, inclusive a Renault, não temos muita informação”, comenta Cláudio Marinho.
RECOMENDAÇÃO
O Renault Kwid Outsider 1.0 foi aprovado pelos reparadores, desde que o comprador não espere muito de um veículo com as suas limitações.
“Antes de recomendá-lo a algum cliente perguntaria o que ele espera desse veículo. Se ele quisesse um carro econômico exclusivamente para trabalhar na cidade, seja em uma frota ou em serviços como levar crianças à escola ou carregar as compras do supermercado, poderia recomendá-lo. Para fazer mais do que isso, sinceramente, tenho dúvidas. Não parece ser um carro que aguenta demandas pesadas, ainda que tenha uma boa reparabilidade e uma manutenção bem em conta.”
João Carlos Silva dos Santos, Mack Auto Service
“Recomendaria pelo excelente custo-benefício. Principalmente se meu cliente precisasse de um carro barato e econômico para rodar na cidade. Nesse particular, ele atende muito bem. Também é rápido de oficina, com boa reparabilidade e sem problema de reposição de peça.”
Edson Nascimento Matsuo. Mitsuo Motors
“Sim, poderia recomendá-lo, mas antes aconselharia meu cliente a se informar sobre outros veículos nessa faixa de preço que também merecem ser considerados. Como um dos carros mais baratos do País, não exatamente nessa versão, o Kwid vale a pena pelo custo-benefício. Além do mais tem boa reparabilidade, manutenção barata e é um carro bom de andar.”
Cláudio Marinho Guedes, Centro Automotivo Autotoki.