Lançado em 1975, o Volkswagen Polo acumula 44 anos de trajetória bem-sucedida. Segundo a consultoria focus2move, o hatch, que nasceu como um produto da Audi, hoje uma divisão de luxo do Grupo Volkswagen, ocupa o oitavo lugar entre os veículos mais vendidos do mundo – 725.463 unidades comercializadas apenas em 2018. E não só isso: também foi o que mais cresceu percentualmente no ranking de vendas globais, 11,3%, seguido de outro produto da mesma montadora, o Tiguan, com 8,6%.
Ao todo, a VW já vendeu mais de 16 milhões de unidades do Polo, que ingressou em sua sexta geração em 2017 com um lançamento praticamente simultâneo na Europa e no Brasil. Embora o modelo nacional tenha deixado de fora alguns itens disponíveis no europeu, como controle de cruzeiro adaptativo, frenagem para pedestres e a transmissão automatizada DSG, ambos são montados sobre a mesma plataforma.
No Brasil, o Polo só chegou em 2002 e, para compensar o atraso, trouxe inovações como o corte de chapas e soldas feitas a laser, o que contribuiu para aumentar a qualidade construtiva do veículo, sua rigidez estrutural, diminuir o volume de solda e, por tabela, o custo final da montagem. O resultado é que o hatch acabou cedendo sua plataforma para outros modelos, como o Fox e o Gol. Mas o grande salto de qualidade do Polo veio mesmo com a já citada sexta geração, que aderiu ao downsizing e aos motores com tecnologia turbo e injeção direta de combustível. Em conjunto com uma transmissão automática de seis velocidades, o propulsor é capaz de entregar potência uma máxima de 128 cavalos com etanol e 115 cavalos com gasolina a 5.500 rpm. Sua nova nomenclatura 200 TSI, aplicada à tampa traseira do Polo, é uma referência ao torque de 200 Nm (Newton/metro) e às iniciais de Turbocharged Stratified Injection (turbo com injeção estratificada, ou direta, em tradução livre).
Analisar esse novo Polo era um desejo de muitas oficinas independentes que, finalmente, pôde ser realizado entre agosto e setembro passados. Por alguns dias, a Volkswagen cedeu à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta um modelo do Polo Highline Beats 1.0 TSi, versão de uma série especial desenvolvida em uma parceria da VW e a BeatsAudio, empresa da Apple especializada em áudio. Claro que, para os reparadores, mais importante do que conferir o sistema de som de alta fidelidade com 300 watts foi analisar o powertrain, suspensão, reparabilidade, manutenção e dirigibilidade do veículo orçado em R$ 73.250 na rede de concessionárias. As três oficinais aleatoriamente escolhidas para essa missão foram a Mecatrônica Mecânica e Auto Elétrico, na Vila Guilherme; a Juca Bala Racing, na Freguesia do Ó, ambas na zona norte da capital paulista, e a Mobile Car Service, no Planalto Paulista, zona sul da cidade. Nelas, o hatch foi analisado por...
Ricardo Pereira da Silva. De natureza inquieta, o reparador Ricardo, 45 anos, foge da zona de conforto. Ainda jovem, aos 20 anos, deixou a área da eletrônica de rádio e TV e ingressou na reparação automotiva. Fez vários cursos de motor, câmbio e injeção no Senai e, aproveitando os conhecimentos da primeira profissão, se especializou na parte elétrica e na eletrônica dos veículos. Não satisfeito, no meio de ano, Ricardo prestou vestibular e deu início a uma graduação em Engenharia Eletrônica nas Faculdades Oswaldo Cruz. “O objetivo é reparar toda a parte eletrônica de um veículo. Muita coisa eu já faço na prática, mas é sempre bom ter a teoria”, justifica o reparador-universitário. Sua oficina, a Mecânica Mecatrônica, onde ele recupera módulos de todos os tipos, funciona há três anos na Avenida Conceição 908, Vila Guilherme, zona norte de São Paulo.
Felipe Paulo Narduche, Bruno Neves Francisco e Bruno Rodrigo Costa (da esquerda para a direita).
Criada no início dos anos 1980 por Cláudio José Costa, 66 anos, a Juca Bala Racing, hoje também tem à sua frente Bruno Rodrigo, 36 anos, filho de Cláudio. “O diferencial de nossa oficina é resolver até o que as concessionárias autorizadas não conseguem”, afirma o rapaz, graduado pelo Senai e incansável frequentador de cursos e palestras. A JBR se situa no bairro da Freguesia do Ó, zona noroeste de São Paulo (SP), na Rua Itaiquara 120 e conta com os colaboradores Felipe Paulo Narduche, 24 anos, há nove anos na oficina, e Bruno Neves, de 19 anos, três de profissão e que cursa o quinto semestre de Engenharia Mecânica na Uninove. “Aprendo na faculdade e aqui, onde considero todos como meus professores, ponho um pouco da teoria na prática”, reconhece o jovem Bruno. Dirceu Oliveira Júnior.
Funcionando desde julho de 2018 no número 1.998 da Avenida Irerê, no Planalto Paulista, a Mobile Car Service foi criada em outubro de 2016, quando seu fundador, o técnico automotivo Dirceu Júnior, 43 anos, passou a prestar serviços de reparação a domicílio. Com o crescimento da demanda, ele alugou um box na Nikolaus Serviços Automotivos, uma oficina da Vila Mariana, e percebeu que, cedo ou tarde, viria a precisar de um ponto próprio que, um dia, enfim, apareceu. “O Planalto Paulista é o local ideal pois 90% da minha carteira de clientes está na zona sul da cidade”, aponta o empreendedor. Com equipamentos de última geração, a MCS conta com os eventuais préstimos de um veterano reparador, Dirceu Oliveira, de 81 anos, que ensinou ao filho os primeiros passos na profissão. “O menino está indo bem”, orgulha-se.
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
A quinta e a sexta gerações do novo Polo foram inspiradas nas últimas versões do VW Scirocco , produzido entre 1974 e 2017 e projetado pelo designer italiano Giorgetto Giugiaro. Desenvolvido inteiramente na Alemanha sobre a plataforma MQB A0, o hatch traz uma boa distância entre-eixos – 2.565 mm – e um porta-malas de 300 litros.
A carroceria tem 11,4% de aços de ultra-alta-resistência e 18,5% de aços estampados a quente que, combinados a um motor menor, 1.0 e de três cilindros, que emprega basicamente alumínio, deixaram o carro 44 quilos mais leve em relação às versões interiores. O novo Polo também evoluiu no quesito segurança, pois todas as suas versões são equipadas com quatro airbags – dois dianteiros e dois laterais –, sistemas Isofix e top-tether, dispositivo antirrotação para as cadeirinhas.
“Suas linhas são bem esportivas com essa cintura alta e as janelas pequenas que passam uma impressão musculosa do carro. A esportividade é acentuada por essa faixa vermelha, exclusiva dessa série especial, no painel frontal que tem plástico duro, mas bem encaixado. Internamente, o condutor se ajusta como uma luva ao banco anatômico. A ergonomia é perfeita. Show de bola”, anima-se Dirceu Júnior. “Os bancos são envolventes e dão segurança ao condutor”, confirma Ricardo Pereira. “No banco de trás há uma saída do ar-condicionado e bom espaço para as pernas e para a cabeça. Tenho 1,80 metro e há uma folga de quatro dedos entre minha cabeça e o teto”, mede o reparador. “Com sua esportividade e acabamento, o novo Polo é facilmente confundido com o Golf, um carro de categoria superior”, sintetiza Bruno Rodrigo.
AO VOLANTE
A dirigibilidade do VW Polo Highline Beats 1.0 TSi registrada pelos reparadores atesta a evolução tecnológica dos veículos tricilíndricos. A sensação ao volante surpreende positivamente pelas respostas diretas da direção de assistência elétrica, estabilidade e firmeza da suspensão esportiva que está longe de ser seca, silêncio interno, força nas arrancadas e retomadas, transmissão precisa e alta capacidade de frenagem. Decididamente, essas virtudes deixam no passado a vibração quadrada dos antigos motores com três cilindros. Se fosse aquela cerveja, o novo Polo desceria redondo.
“Carro muito agradável de dirigir, com suspensão firme e esportiva sem deixar de ser macia, ou seja, calibrada na medida certa para o gosto do brasileiro. Transmissão e motor entregam resposta rápidas, com acelerações e retomadas excelentes. Em qualquer situação em que você pisar no acelerador ou no freio o carro estará sempre na sua mão. Dá até a impressão de ser um carro com motor seis cilindros. Em resumo, uma nave. Nota 10 para sua dirigibilidade”, elogia Dirceu Júnior. “Tenho a impressão de estar dirigindo um Golf. A direção é direta, rápida e progressiva. Suspensão bem equilibrada e suporta bem as imperfeiçoes das nossas pistas. Já a transmissão não passa nenhuma sensação de mudança de marcha,” emenda Bruno Rodrigo. “Na verdade, estou achando sua dirigibilidade superior à do Golf, ao menos em suas versões mais básicas. O desempenho impressiona pelo torque forte nas baixas rotações. Entrega potência e bom arranque mesmo nas subidas, quando o motor não reclama”, define Ricardo Pereira.
MOTOR
O VW Polo 1.0 TSi traz sob seu capô o motor 200 TSi da família EA211, turbinado e com 999 cm3 de cilindradas reais, produzido na fábrica da VW de São Carlos (SP). Com bloco e cabeçote de alumínio, ele pesa 24 quilos a menos do que um motor de quatro cilindros da mesma cilindrada. Ainda colaboram para um menor peso do motor um virabrequim menor e a configuração com três cilindros que reduz o número de bielas, pistões e mancais. Os cilindros de 74,5 mm e com 76,4 mm de curso têm maior diâmetro e permitem melhor enchimento da câmara de combustão. Segundo a VW, o torque total – 20,4 kgfm ou 200 Nm – está disponível entre dois mil e 3.500 rpm.
Capaz de rodar com gasolina, etanol ou a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção, o motor entrega 128 cavalos com etanol e 115 cavalos com gasolina a 5.500 rpm. Esse desempenho é aprimorado pelo comando de válvulas variável que garante mais força em baixas rotações.
Em que pese essa moderna tecnologia, o pulo do gato do motor 200 TSi está em na turboalimentação, no intercooler, na injeção direta de combustível e no circuito de arrefecimento duplo e separado entre bloco e cabeçote. Com duas válvulas termostáticas, o recurso controla simultaneamente a temperatura no bloco e no cabeçote, pois o primeiro exige uma temperatura elevada e no segundo esta precisa ser mais baixa. O cabeçote ainda possui coletor de escape integrado, formando uma peça única com refrigeração líquida. Isso permite ao motor atingir uma temperatura ideal mais rapidamente. “A localização do coletor de escape, na parte de trás, junto com a turbina, oferece espaço para uma intervenção, pois há um razoável respiro entre ele e a parede corta-fogo”, aponta Ricardo Pereira, que também destacou o bom posicionamento do sensor de combustível.
“É um motor com bom espaço para trabalhar, sem sufoco. Principalmente se comparado ao que vemos no UP! que tem cofre menor. De cara o que chama atenção é a bomba de vácuo auxiliar que ajuda no trabalho do servofreio, que conta um sensor que lê a depressão do ar e indica eventuais falhas no sistema, como uma mangueira rachada. Como um motor turbo não produz vácuo suficiente como um motor aspirado, essa bomba é necessária para o pedal de freio não ficar duro. Também está bem visível o intercooler ou o trocador de calor da turbina. E é bom ele estar acessível porque é uma peça sujeita a apresentar problema, tendo como referência o UP! Também a bomba de alta pressão do combustível, que faz parte do sistema de injeção direta, está sujeita a defeito em função da qualidade ruim do nosso combustível. Normalmente ela precisará ser substituída”, aponta Bruno Rodrigo.
“Trata-se de um motor leve, compacto e potente, cuja manutenção promete não ser muito cara”, descreve Dirceu Júnior. “A começar pelo coxim principal do motor , maciço, que custa bem menos do que o hidráulico e, como vimos no teste de pista do veículo, não faz falta porque a engenharia deu equilíbrio ao motor. O bom espaço que temos para trabalhar no motor também indica um carro rápido de oficina, pois os reparos não implicam em grandes desmontes. Tudo está à vista, como os módulos do ABS e da injeção , a própria turbina, alternador e o corpo de borboleta .
O radiador é sempre uma peça complicada em qualquer carro, mas aqui parece relativamente fácil: você tira as capas superiores que são encaixadas e tenta puxá-lo por cima. Se não der, pode-se desconectar os faróis e tirar o para-choque e tirá-lo pela frente”, detalha o reparador, que lembrou da necessidade de se remover a caixa do filtro para ter acesso às velas e bobinas e de empregar extratores especiais para a retirada dos bicos injetores, que ficam prensados no cabeçote. “Sem uma ferramenta especificada esse trabalho é complicado”, alerta.
TRANSMISSÃO
O câmbio automático de seis velocidades empregado pelo VW Polo 1.0 TSi não fica atrás do motor EA211 em tecnologia. Trata-se da transmissão AQ250-6F desenvolvida pela empresa japonesa Aisin Automotive. De acordo com a VW, essa caixa de transmissão “de dimensões compactas, baixo peso e perfeito escalonamento de marchas” está especificada para motores transversais com até 300 Nm ou 30,6 kgfm de torque e possui engrenagens planetárias, com acoplamento por conversor de torque, além de contar com bloqueio do conversor em diversas condições de uso, evitando assim o deslizamento interno do componente e reduzindo o consumo de combustível. A transmissão oferece a opção de trocas manuais sequenciais Tiptronic operada por meio da alavanca de câmbio ou paddle shifts no volante.
O motorista ainda dispõe do modo de acionamento esportivo (posição “S”) que altera os momentos das trocas de marchas para rotações mais elevadas, proporcionando comportamento mais dinâmico ao veículo.
Os reparadores aprovaram o desempenho da transmissão AQ250-6F e até a acharam preferível em relação à transmissão automatizada de dupla embreagem DSG, em razão do seu histórico de manutenção complicada e pouca durabilidade. “Ela também é melhor do que aquela caixa de transmissão seca, sem óleo.
O importante é o proprietário seguir à risca a orientação do fabricante da troca do óleo no período certo”, orienta Dirceu Júnior. Já Ricardo Pereira destacou o bom posicionamento do trocador de calor do câmbo, a simplicidade e a robustez do coxim inferior do câmbio . “Se for necessário baixar a caixa de transmissão não será preciso mexer no quadro, o que facilita o trabalho. E como a cremalheira do volante do motor está parcialmente exposta, você pode travá-la para soltar o conversor de torque e desmontar o motor do câmbio com segurança”, explica Bruno Rodrigo.
FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO
O novo Polo apresenta na dianteira suspensão do tipo MacPherson e discos ventilados de 276 mm de diâmetro, e na traseira eixo de torção e discos sólidos com 230 mm de diâmetro. Já a direção tem uma caixa mecânica com assistência elétrica na coluna.
O hatch tem um vão do solo de 1.468 mm, 200 a mais do que o modelo europeu, e está calçado com pneus 205/50R de 17 polegadas em rodas de liga-leve. Todo esse conjunto, como ficou patente no teste dinâmico realizado pelos reparadores, resultou em uma suspensão com comportamento que privilegia o bem-estar no habitáculo sem comprometer a estabilidade. A carroceria do novo Polo apresenta ausência de rolamento nas curvas, lembrando bastante o comportamento do seu primo rico Golf.
Ricardo Pereira considerou pequeno o quadro da suspensão, mas compatível com a dimensão compacta do motor e da caixa de transmissão. “Em relação à versão antiga do Polo, a percepção é que ele é mais fino e leve, o que não quer dizer frágil. Como esse quadro permite baixar o motor e a transmissão sem maiores transtornos, os reparadores agradecerão, da mesma forma em relação com os pivôs parafusados na bandeja, que facilitam tremendamente uma substituição da peça em comparaçao com os pivos prensados ou rebitados”, explica. Ricardo, no entanto, não aprovou, na manga de eixo, os amortecedores seguros por apenas um parafuso. “Prefiro o antigo sistema de dois parafusos, porque aqui, para tirar a manga do amortecedor, é um parto”, compara. Já o cabo do freio de estacionamento ligado direto à pinça das rodas traseiros foi aprovado. “É mais moderno, simples e eficiente”, garantiu.
“Em uma visao undercar, não vejo muitas diferenças com a versão antiga do Polo, mas destaco o sistema do escapamento em inox que terá durabilidade prolongada e o eixo de torção traseiro vazado que reduzirá o peso e a resistência aerodinâmica, além de proporcionar flexibilidade à peça”, aponta Bruno Rodrigo. “Também ajuda a absorver os impactos e explica a percepção de conforto interno”, completa Dirceu Júnior, que se surpreendeu com a robustez e o tamanho da bucha do eixo traseiro. “Tudo parece bem dimensionado nesse carro”, considerou.
ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE
O VW Polo Highline Beats 1.0 TSi é pródigo em recursos eletrônicos e conectividade, a começar pelo sistema de som que lhe dá o nome desenvolvido pela BeatsAudio, empresa de headphones e equipamentos de áudio da Apple. Ele traz sistema premium de som de alta fidelidade de 300 watts e amplificador digital de oito canais fornecido por quatro alto-falantes, dois tweeters e um subwoofer. A central multimídia de oito polegada traz GPS embutido, sensor de estacionamento e câmera de ré além de faróis com sensor crepuscular e detector de fadiga.
O painel digital denominado de Active Info Display, de 10,25 polegadas, possibilita imagens em 2D e 3D e gráficos em alta definição. Mais do que isso, ele é 100% configurável, permitindo que velocímetro e conta-giros sejam deslocados para os lados para maior espaço dos mapas. Juntos, painel e central multimídia conferem um aspecto hi-tech ao interior do novo Polo.
Deixando a perfumaria de lado, o fundamental é que o hatch, agora com controle eletrônico de tração e estabilidade de série em todas as versões, obteve nota máxima em testes realizados pelo Latin NCAP: cinco estrelas na proteção para adultos e crianças. Seu controle de estabilidade inclui controle de assistência de partida em rampa, bloqueio do diferencial, monitoramento da pressão dos pneus e a limpeza automática dos discos de freio que identifica situações de discos molhados sob chuva. Esse recurso aproxima as pastilhas dos discos dianteiros em frações de segundo e de forma imperceptível para o motorista, com objetivo de secar os componentes e garantir o menor espaço de frenagem possível.
PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Os reparadores mostraram-se satisfeitos com as ofertas, preços e logística das peças e componentes da linha Volkswagen praticados pela rede de concessionárias e distribuidores independentes. Segundo Ricardo Pereira, as concessionárias têm realizado promoções e ofertas com valores interessantes, o que reflete em uma manutenção mais em conta para os clientes. “Ultimamente temos recorrido mais às concessionárias porque algumas peças do mercado independente, mesmo as de boas marcas, têm decepcionado quanto à qualidade. Recentemente, fiz um reparo em uma bomba d’água de uma Kombi e precisei pedir três vezes essa peça, porque as duas primeiras apresentaram defeito. Também tive problemas com amortecedores”, revela o reparador.
Bruno Rodrigo confirma que não há dificuldade em relação às peças VW. “Acha-se quase tudo para pronta entrega ou, no máximo, com um ou dois dias de espera. Para sensores, módulos, bicos injetores, sistema da correia dentada e bomba de alta pressão damos preferência às concessionárias, deixando óleos, filtros, fluidos e discos de freio para o mercado independente”, descreve. Dirceu Júnior segue o mesmo script e destaca o bom atendimento das concessionárias VW. “Compro na mão do mesmo vendedor há mais de 12 anos. Quando, eventualmente, ele muda de concessionária, permaneço fiel a ele, pois o atendimento é rápido e eficiente. Dependendo da peça, no máximo em duas horas ela está na oficina. Quando a diferença do preço é pequena e a qualidade é boa não compensa ir ao mercado independente”, aconselha.
INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Os profissionais das oficinas independentes também não se apertam quando precisam correr atrás de alguma informação técnica de veículos da VW. “Temos a página do reparador VW na internet, o encarte Notícias da Oficina no jornal Oficina Brasil além dos vídeos do Scopino na TV Oficina Brasil. O grupo de oficinas que fazemos parte, o GTO, recentemente promoveu um curso sobre o UP! e há algumas semanas também tivemos um treinamento da NGK sobre o sistema de sonda lambda da linha VW/Audi. Então me considero razoavelmente em dia nesse quesito, embora seja sempre necessário correr atrás de informações. Isso faz parte do nosso trabalho”, conta Bruno Rodrigo.
“Temos algumas informações técnicas disponíveis a respeito da linha VW, mas não o suficiente, porque elas não vão além do básico. De verdade, não me sinto bem atendido por nenhuma montadora. No caso da VW, quando tenho algum pepino que não consigo resolver apelo para amigos chefes de oficina das concessionárias. Recentemente estava com um problema com o painel de Virtus que piscava de forma intermitente. Acionei meus contatos e resolvi o defeito. Minha principal fonte é essa network”, admite Dirceu Júnior. Na oficina de Ricardo Pereira o expediente não é diferente. “A troca de informação entre reparadores é fundamental, por isso os grupos de oficina são, hoje, indispensáveis. Também destaco os telecursos do Scopino, com quem converso periodicamente”.
RECOMENDAÇÃO
Muito bem avaliado, o Volkswagen Polo Highline Beats 1.0 TSi deixou fãs pelas oficinas. Os reparadores gostaram do que viram e alguns ficaram entusiasmados com as qualidades do novo hatch. Confira.
“Carro aprovadíssimo. Recomendo sem restrições. Com ótima reparabilidade, não é carro para ficar parado na oficina por falta de peça. Sua manutenção e descomplicada e sem mistério. Carro confortável, rápido, seguro e com excelente dirigibilidade. A única observação que faria ao futuro comprador é para ser rigoroso quanto ao prazo da troca de óleo e fluidos e sempre abastecer com combustível de qualidade. Com manutenção preventiva em dia, esse motor tricilíndrico vai longe.” Bruno Rodrigo Costa
“Carro de fácil manutenção, boa reparabilidade e com grande oferta de peças de reposição. Bom de rodar na estrada e na cidade. Talvez pudesse ser um pouco mais econômico, por ter três cilindros, mas isso não compromete sua qualidade. Confortável e com um torque forte. O recomendo com tranquilidade. Mas deixo uma recomendação para quem deseja comprá-lo: abastecer apenas com combustível de qualidade, pois os motores com injeção direta sofrem mais do que os com injeção multiponto, quando abastecidos com combustível ruim.”
Ricardo Pereira da Silva
“É um carro com tudo de bom: manutenção, reparabilidade, dirigibilidade, conforto, segurança, motor, transmissão etc. Certamente dará satisfação ao seu proprietário e nenhuma dor de cabeça às oficinas.”
Dirceu Oliveira Júnior