Com uma classe dominante incompetente para articular um projeto de nação soberana, o Brasil é o único País do grupo das 10 maiores economias mundiais sem uma montadora para chamar de sua e que até sabotou tal iniciativa. Em 1963, o empresário Nelson Fernandes, falecido em janeiro, idealizou o primeiro automóvel 100% brasileiro para ser produzido em larga escala. Mas o sedã médio Democrata desagradou aos militares do golpe de 1964.
Já a aventura do engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que fundou a Gurgel Motores em 1969, durou até 1996 ou perder o apoio dos governantes de plantão. Outro exemplo da deficiência cognitiva da elite nacional foi a perseguição impingida à Escuderia Fittipaldi, a única brasileira na F1. Criada em 1975 pelos irmãos Fittipaldi, a equipe disputou 104 GPs, terminou a temporada de 1978 à frente de McLaren, Williams, Renault e Arrows no Mundial de Construtores, e superou a Ferrari em 1980. Mas foi tão criticada pela mídia por não ganhar uma corrida que, em 1982, ficou sem patrocínio e fechou.
Ao Brasil restou montar veículos em fibra de vidro e ver seus projetos irem para montadoras estrangeiras. A longa lista vai do VW Brasília aos atuais Fiat Toro passando pelo SP2, “o VW mais bonito já lançado” segundo a revista alemã Hobby.
Profissionais como Anísio Campos, criador do Puma GT, e Toni Bianco, do Bianco S, viraram sinônimos de estilo aqui e no exterior, e hoje a bola da vez é Marco Antônio Pavone. Atual gerente de design da Volkswagen alemã, Pavone é o mais bem-sucedido projetista brasileiro. Saíram de sua prancheta, ou de seu programa de computação gráfica, Gol G4, SpaceFox, os novos Jetta e Polo além do Up!. Este hatch subcompacto, inicialmente tido como o Fusca do século 21, acumulou um passaporte recheado de carimbos.
Montado no Brasil (Taubaté, SP), Eslováquia e Índia, o carrinho roda com igual desempenho na Europa, Ásia e América do Sul. O modelo brasileiro, por exemplo, divide com o europeu os mesmos níveis de classificação máxima em segurança.
Contrariando boatos, o Up! continuará em produção no Brasil. Rumores sobre a interrupção circularam porque em fevereiro passou a vigorar a resolução do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) que obriga a utilização do sistema Isofix, cintos de segurança de três pontos e encosto de cabeça para todos os assentos em veículos fabricados a partir de 2020 – o projeto do hatch subcompacto prevê apenas cinto abdominal para o passageiro do meio do banco traseiro. A questão, porém, foi resolvida com a VW alterando a homologação do Up! para quatro passageiros, fazendo o tipo 2+2, onde apenas duas pessoas vão no banco traseiro, como, aliás, sempre fez o Up! na Europa – de acordo com o Denatran, em assentos 2+2, sem lugar para passageiro central no banco traseiro, o encosto de cabeça para este é facultativo. Da mesma forma, os veículos da gama Gol – Gol, Voyage e Saveiro – e também o Fox serão produzidos com Isofix, cinto de três pontos e encosto de cabeça para todos os seus passageiros.
A montadora também aproveitou a deixa para reposicionar o hatch. Deixaram a cena as versões Move, Cross e Pepper e entraram as denominações MPI (com motor 1.0 de 82/75 cavalos), Connect e Xtreme (com motor turbo 1.0 TSi de 105/101 cavalos). Como consequência, o carro que nasceu como popular tornou-se um produto de nicho. E foi uma versão topo de linha deste “novo” Up!, a Xtreme, que a VW, em fevereiro, ofereceu ao Mala Direta Oficina Brasil para ser testado. Com pouco mais de dois mil quilômetros, o modelo 2019/2020, cotado em R$ 49.248,00 na Tabela Fipe, passou pelo crivo dos seguintes profissionais:
Anderson Vicário, Gustavo Oliveira, Evandro Sampaio, Kleber Serrano e Rubens Gonçalves. Há 20 anos em sede própria, na Travessa Dança da Canoa 31, na Vila Medeiros, zona norte de São Paulo (SP), a Auto Mecânica F.A. conquistou uma clientela cativa e fiel, fruto do trabalho de seu proprietário Anderson Vicário, 48 anos e há 29 como reparador, e de sua equipe de colaboradores formada por Kleber, Rubens, Evandro e Gustavo. “Procuro manter meu pessoal atualizado com as novas técnicas de reparação e estimulá-los a fazer todos os cursos que aparecem. Este ano, pretendemos realizar novos treinamentos que estão previstos no nosso Grupo Técnico de Oficinas e, também, inovar com mais um scanner e um osciloscópio. Com eles poderemos fazer muitos diagnósticos sem desperdício de mão de obra e com ganho de tempo”, revela Anderson.
Carla Regina Lopes, Renato Fortes do Carmo, Carlos Alberto Gomes Pereira, Ricardo Fortes do Carmo e Luiz Ferreira do Carmo. “O ano passado foi o que mais trabalhamos e devido a isso pude investir na oficina, reformando as instalações”, afirma Luiz Ferreira, 71 anos, proprietário da Auto Mecânica Eliana, uma das mais antigas da região do Grajaú e que funciona desde 1979 na Avenida Dona Belmira Marin 4975, Jardim Eliana, extremo sul da cidade de São Paulo (SP). Ao lado do colaborador Carlos Alberto Gomes, 45 anos, há 29 anos na oficina, e dos filhos gêmeos Renato e Ricardo, 37 anos, “seu” Luiz dá expediente em tempo integral.
É assim desde que chegou do Ceará nos anos 1970 para assentar tijolos na construção civil e acabou por trabalhar com motores estacionários, quando encontrou sua vocação na mecânica. Uma delicada cirurgia cardíaca recentemente o afastou da oficina, mas só o suficiente para descobrir que longe dela ficaria ainda mais doente. “Os carros são a minha terapia e graças a Deus trabalho não me falta. Se baixasse as portas agora teria no mínimo mais duas semanas de serviço só com os carros que tenho aqui dentro”, calcula.
Guglielmo Martino. Radicado no Brasil desde 1979 e com cidadanias brasileira e italiana, Guglielmo, 65 anos, natural da Província de Salerno, ao sul da Itália, não corre mais atrás do trabalho, mas espera que ele bata à sua porta, no número 234 da Rua da Imprensa, bairro do Ipiranga, onde desde 1996, em sua garagem, funciona a Karbello Serviços Automotivos.
Atendendo mediante agendamento, Guglielmo dá conta de uma clientela fiel. Já aposentado no Brasil, em dois anos espera obter também a aposentadoria por idade pelas leis da Itália, onde graduou-se como mecânico industrial no Instituto Técnico de Salerno e trabalhou por mais de 10 anos em indústrias retificadoras de peças de navio e avião. Guglielmo tem como sócia sua mulher Lourdes Martino, com quem está casado há mais de 30 anos e teve duas filhas – uma médica e a outra estudante de Medicina – e que o fez retornar à Itália apenas a passeio.
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
Se as linhas retas do Up! parecem simplórias não se trata de falha, mas de um objetivo calculado e alcançado. Segundo seu criador Marco Antônio Pavone, o carro foi desenhado para sua função se sobrepor ao estilo e ter uma forma tão simples que “até uma criança pudesse reproduzi-lo”. Assim, o visual limpo proposto pelo brasileiro se casou de véu e grinalda com a racionalidade alemã, resultando em um hatch subcompacto reconhecível à distância. De perto, seu interior dispõe de vidros elétricos nas portas dianteiras e manuais nas traseiras – no modelo europeu esses vidros não descem. Outras diferenças é que o Up! nacional é 6,5 centímetros mais longo para acomodar um tanque de combustível maior; tem tampa traseira de metal, e não de vidro, para reduzir custos de produção, manutenção e seguro; e seu porta-malas é de 285 litros contra 221 no europeu. De resto, os dois veículos empregam aço de ultrarresistência com reforço estrutural nas colunas A e C e mantêm os mesmos níveis máximos em segurança.
A versão Xtreme 1.0 TSi testada oferece retrovisores na cor preta, barras longitudinais no teto com efeito cromado, rodas de liga leve de aro 15 diamantadas e faróis com máscara escurecida. “É o melhor dos subcompactos, com um bom acabamento interno e porta-malas espaçoso. A predominância de plástico duro no revestimento interno é uma característica dos VWs”, descreve Anderson Vicário. “Para um veículo pequeno o espaço para as pernas no banco traseiro é bom. O estofamento é confortável, anatômico e aparenta resistência”, comenta Renato do Carmo. “Esse banco dianteiro inteiriço é mais prático do que aquele com encosto para cabeça separado. Já o quadro de instrumentos, com computador de bordo e a temperatura do radiador, é de leitura rápida. Mas achei estranha essa lanterna traseira que parece recortada com fita isolante”, aponta Guglielmo Martino. Estranha ou não, o desenho da lanterna traseira do Up! remete, ainda que distantemente, à linguagem dos quadros do artista plástico Romero Britto.
AO VOLANTE
Ainda bem que a VW optou por alterar a homologação do Up! e não interromper sua produção, porque a decisão seria um tiro no pé. Mais do que divertido de guiar, o hatch subcompacto da montadora alemã, ao menos nas versões equipadas com o motor turbo 1.0 TSi como as Connect e Xtreme, mostra um desempenho que beira o inacreditável. “Um capeta”, segundo Guglielmo Martino, que se surpreendeu com a arrancada do veículo e o seu torque nas baixas rotações. Suas reações, de fato, são apimentadas e, logo acima das mil rpm, o turbocompressor acorda disposto. Leve, na prática com mil quilos, a relação peso x potência do carrinho é relativamente baixa, 9,53 kg/cv, e, como todo reparador sabe, quanto menor esse número melhor o desempenho – uma relação adequada para uma performance minimamente esportiva deve ficar entre 8 e 10 kg/cv.
“É um esportivo disfarçado”, resumem Ricardo do Carmo e Carlos Alberto Gomes, que destacaram a boa posição de guiar do cockpit, o câmbio de engates precisos e uma suspensão firme. “Mas os destaques são a potência das arrancadas, o torque em baixa rotação e a economia”, aponta Carlos Alberto. “Se o motor não fosse 1.0 e não tivesse três cilindros, diria que esse carro é um 2.0 pelo desempenho. Parabéns à Volkswagen”, admira-se Luiz Ferreira. “Estou para ver outro motor tricilíndrico com esse desempenho”, completa Anderson Vicário, que creditou ao fator turbocompressor a razão da excelente performance. “O pouco peso do veículo e o volante leve, com assistência elétrica, igualmente colaboram para a boa dirigibilidade”, emenda. “Pouco se nota da típica vibração dos motores descompensados, de três cilindros. A suspensão é bem calibrada e o carro parece ser todo bem resolvido”, pontua Guglielmo Martino.
MOTOR
O desempenho do VW Up! Xtreme deve-se ao propulsor EA211 1.0 TSi de três cilindros. O motor com 999 cm3 reais produzido na fábrica de São Carlos (SP) é sobrealimentado pelo turbocompressor BorgWarner que trabalha com 0,9 bar de pressão e tem intercooler integrado ao coletor de admissão para diminuir o percurso do ar e ajudar a eliminar o atraso na entrada da turbina.
O motor entrega 105/101 cavalos (etanol/gasolina) e torque de 16,8 kgfm ou 168 Nm, que a montadora arredondou para 170, como consta na tampa traseira do veículo. Esse torque equivale ao do motor EA211 1.6 de 16V aspirado, com a diferença de que no turbo ele já chega aos 1.500 giros e não aos cinco mil.
O encapetado motor faz o Up! alcançar os 183 km/h e ir de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos, suficiente para fungar no cangote de rivais mais caros e prestigiados como o Chevrolet Cruze Premier 1.4 Turbo que percorre a mesma distância em nove segundos. Já a retomada de 60 a 100 km/h é feita em 8,3 segundos e na quarta marcha.
Dotado de duplo comando de válvula variável que garante mais força em baixas rotações, tuchos hidráulicos, injeção direta e correia dentada prevista para durar 120 mil quilômetros, o motor dispõe de duas válvulas termostáticas: uma controla a temperatura do cabeçote e outra, a do bloco.
Com cabeçote e blocos em alumínio, o EA211 é 24 quilos mais leve do que um motor de quatro cilindros de igual potência. “Mas como nada é perfeito, sua reparabilidade não é das melhores”, comenta Anderson Vicário, que atribuiu o problema às acanhadas dimensões do cofre. “Para qualquer intervenção nas velas, bobinas e bicos é necessário deslocar a caixa do filtro de ar. Menos mal que o procedimento não vai além de 10 minutos e permite também chegar à bomba de alta pressão, corpo de borboleta e coletor de admissão. O módulo da injeção fica dentro da cabine, sob o painel, porque ele não caberia no compartimento do motor”, indica o reparador, ao apontar o caminho dos chicotes.
“O módulo da injeção fora do cofre, sob o painel, elimina 90% dos problemas de aquecimento desta peça e ainda evita alguma possibilidade de rompimento da solda. Quanto ao acesso para fazer algum teste não dificulta muito, até porque raramente isso precisa ser feito”, considera Renato do Carmo. “Temos um motor pequeno dentro de um cofre menor ainda. Só a caixa do filtro e a bateria ocupam mais da metade do espaço do cofre, o que exige a retirada destes para qualquer intervenção no motor ou no câmbio”, confirma Guglielmo Martino. “Sim, a impressão é que todo espaço de respiro aqui foi reduzido no limite do possível e quem sofre com isso é a oficina, mas o reparador não pode se queixar porque, afinal, os resultados dessa evolução apontam para números mais positivos em potência, economia e emissão de gases”, defende Carlos Alberto Gomes.
A eficiência energética do motor EA211 no Up! Xtreme é um caso à parte. As médias aferidas pelo Inmetro apontam para números como 10 km/l de etanol na cidade e 11,5 km/l em rodovia. Com gasolina, respectivamente, 14,3 e 16,3 km/l, sendo que testes já registraram médias superiores aos 18 km/l na cidade (trânsito livre) e superior a 22 km/l em rodovia. Sim, o Up! conquistou o selo CONPET de Eficiência Energética, atribuído aos veículos que alcançam a classificação “A” na comparação com modelos da sua categoria e aos demais modelos.
TRANSMISSÃO
A caixa de câmbio manual MQ200 , com cinco velocidades à frente e uma a ré, tem embreagem hidráulica, comando a cabos e colabora decisivamente para o desempenho e a eficiência energética do Up! Xtreme. Robusta e com engates precisos, como foi mostrado na avaliação dinâmica do veículo, a caixa ainda é compacta e leve em razão de sua tampa ser composta por uma liga de magnésio e alumínio, com capacidade para suportar torques de até 20 kgfm.
A suavidade nas trocas de marchas, que pôde ser comprovada pelos reparadores, é consequência de as engrenagens de suas árvores primária e secundária de transmissão serem montadas sobre rolamentos de agulhas.
As primeira e segunda marchas, preferencialmente de torque, estão montadas sobre um sistema de sincronização dupla da árvore secundária, enquanto as demais, mais voltadas para a economia do combustível, estão articuladas sobre a árvore primária.
Nos testes dinâmicos, a transmissão do Up! Xtreme apresentou engates curtos e marchas com relações longas. “Na terceira marcha é possível encarar uma ladeira desde que essa, claro, não seja excessivamente íngreme”, relata o reparador Anderson Vicário, que comprovou ser possível ao hatch, na terceira marcha, enfrentar uma lombada ou valeta sem a necessidade de uma redução no engate para retomar a velocidade.
Em outras ocasiões foi possível rodar a 50 km/h na quinta marcha sem o motor demonstrar falta de fôlego e, da mesma forma, com a mesmo engate, chegar aos 120 km/h com o motor funcionando a 3.700 giros, ou ainda afundar o pé no acelerador, com o ponteiro do conta-giros em 2.500 rpm, para o Up Xtreme arrancar com disposição. O saldo foi a constatação de um motor esperto bem casado com uma transmissão elástica. Em tempo: outro acerto da VW foi deixar de oferecer o Up! com o câmbio automatizado I-Motion – que este requiescat in pace!
SUSPENSÃO, DIREÇÃO E FREIO
O rumor de que o Up! deixaria de ser produzido também se deveu ao fato de que ele, como o Fox e os veículos da gama Gol – Gol, Voyage e Saveiro –, não são montados sobre a plataforma MQB, estrutura modular que se tornou um padrão global da marca alemã. Fox, Gol e derivados são construídos sobre a plataforma PQ24 enquanto o Up! é montado sobre uma variação desta, a PQ12, como acontece na Europa com os seus gêmeos Seat Mii e o Škoda Citigo. Mas, como dito no início desta matéria, a montadora reposicionou o Up! e investiu na maior segurança do Fox, Gol, Voyage e Saveiro, introduzindo neles o Isofix, cinto de três pontos e encosto de cabeça para todos os passageiros, parece pouco inteligente que esses mesmos veículos venham a sair de linha tão cedo – eles venderam juntos mais de 207 mil unidades em 2019.
A similaridade do Up! com seus irmãos de plataforma explica porque todos têm undercar parecido. “A suspensão lembra a do Fox”, compara Renato do Carmo. O hatch apresenta suspensão MacPherson à frente e, atrás, eixo de torção sem a barra antirrolagem de reforço. “Um carro tão leve dispensa esse complemento”, interpreta Ricardo do Carmo.
Talvez dispensasse também a caixa da direção com assistência elétrica, mas o veículo traz esse adendo que acentua sua a dirigibilidade com uma calibragem que, por segurança, aumenta o peso do volante de acordo com a velocidade. Os freios são a disco nas rodas da frente, tambor nas traseiras e dispõem de ABS com EBD que distribui eletronicamente a força de frenagem. O tanque de combustível com capacidade para 50 litros é maior do que o tanque do Up! europeu, com 35 litros, pois este roda apenas com gasolina enquanto o brasileiro é flex.
O pequeno quadro da suspensão parafusado diretamente na carroceria é estampado e as bandejas, com pivôs parafusados, apresentam articulações verticais, para o conforto, e horizontais, para a dirigibilidade. Como as bases do motor e do câmbio estão acima das canaletas e do quadro, o undercar dispensa o protetor de cárter. Ainda assim o cárter do motor é em chapa de aço, e não de alumínio, para resistir melhor a algum eventual impacto. O assoalho traz proteção para as linhas de freio e combustível e deixa pouca coisa à mostra. Já o escapamento de inox promete ter longa vida útil. Em síntese, sem trazer nada de novo, o undercar do Up! traz um feijão com arroz bem temperado. “Tudo parece bem feito”, concorda Guglielmo Martino. “Para compensar o aperto do cofre o conjunto da suspensão é tranquilo. Já troquei a bucha de bandeja deste carro e não tive dificuldade”, lembra Anderson Vicário.
ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE
O VW Up! brasileiro obteve cinco estrelas para a proteção do ocupante adulto e quatro para crianças no teste realizado pelo Latin NCAP, órgão responsável por avaliar a segurança dos automóveis comercializados na América Latina e no Caribe. Isso equivale dizer que o hatch, equipado com controles eletrônicos de tração e de estabilidade desde que ganhou a tecnologia dos motores TSi, é um dos mais bem avaliados carros nacionais no quesito segurança.
De série, o VW Up! Xtreme oferece chave canivete com controle remoto, computador de bordo, sensor de estacionamento, trio elétrico (sem vidros elétricos traseiros e apenas com one touch no motorista), faróis com luz de condução diurna com DRL por lâmpada e não por led, sistema de som “Composition Phone” com Bluetooth e saída auxiliar, suporte para smartphone no painel – a porta USB está oculta na base desse suporte, quatro alto-falantes e dois tweeters (falantes de agudo), volante multifuncional com coluna regulável por altura e alerta de frenagem de emergência. O ar-condicionado analógico não tem saída frontal, mas a saída do ar para cima do painel o direciona para os passageiros, embora parte atinja o retrovisor interno.
PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Os reparadores não relataram dificuldades para a obtenção de peças do VW Up! Xtreme, seja na concessionária ou em distribuidores independentes. Segundo Anderson Vicário, muitas peças podem ser adquiridas diretamente na concessionária para aproveitar as condições de desconto e as ofertas. “Às vezes conseguimos preços que compensam em razão da procedência e da garantia, principalmente mangueiras, bombas d’água e peças de borracha como buchas e coxins, em razão da maior durabilidade destas”, afirma o reparador, que deixa para os distribuidores independentes a compra de pastilhas, velas, filtros, amortecedores, molas e discos. “Mas visando dar uma opção ao cliente, apresentamos a ele uma cotação feita junto a distribuidores e as concessionárias”, esclarece.
“Estamos em um bairro muito afastado e aqui por perto não tem concessionária Volkswagen. Logo, não há muita escolha. Passamos as compras para uma loja de autopeças que faz esse serviço de busca e de entrega. Se for o caso de comprar uma peça na concessionária isso é feito por ela”, afirma Renato do Carmo. “Normalmente partes do motor, pistões, juntas de cabeçote e peças de suspensão são adquiridas como genuínas e, na maioria das vezes, o preço vale a pena em função da qualidade e da garantia”, justifica. Procedimento semelhante é adotado por Guglielmo Martino, para quem o fechamento de muitas concessionárias, devido à crise econômica dos últimos anos, dificultou a busca de algumas peças mais especificas. “Ninguém mais faz grandes estoques, o que deixa o reparador, às vezes, na dependência de uma encomenda e sujeito a uma espera maior”, aponta.
INFORMAÇÕES TÉCNICAS
A página do reparador VW, na internet, é citada espontaneamente como fonte de pesquisa pela maioria dos profissionais das oficinas independentes. Mas, com a mesma intensidade e frequência, ela é classificada com um conteúdo insuficiente para abastecer as carências dos reparadores. “Está distante de atender nossas necessidades”, confirma Anderson Vicário, que tem como primeira escolha consultar os colegas do Grupo Técnico de Oficinas, o GTO, do qual faz parte. “É o que mais resolve na hora do aperto, pois sempre tem alguém que já passou por aquele problema e alcançou uma solução. Outra fonte que considero indispensável é o Fórum Oficina Brasil. Reparadores do Brasil inteiro recorrem a ele”, admite Anderson.
“A página do reparador VW poderia ter mais informações sobre posições do filtro do ar-condicionado, lubrificação de motores e sincronismos de correias e correntes. Essa são algumas de nossas dúvidas recorrentes”, sugere Renato do Carmo, que também tem nos fóruns da internet e na network as principais fontes de pesquisa. “O relacionamento de amizade entre os profissionais de diferentes oficinas é sempre uma ferramenta de apoio”, confirma. Esse intercâmbio, mais do que a concorrência, também está no dia a dia de Guglielmo Martino. “A página do reparador VW é de consulta obrigatória, assim como o Fórum Oficina Brasil. Algumas vezes já atendi colegas de outros estados, até do Amazonas, que ligaram para mim movidos por uma dúvida ou outra. A troca de informações é importante para todos”, admite.
RECOMENDAÇÃO
Com uma dirigibilidade precisa, potência surpreendente e baixíssimo consumo de combustível, o VW Up! Xtreme é um caso raro de veículo aprovado pelos reparadores mesmo sem uma boa reparabilidade.
“Às vezes o cliente vê um carro pequeno e pensa que é fácil de consertar. Nem sempre, pois pode ser o contrário. Como esse VW Up! que tem o cofre bastante apertado para a gente trabalhar. Apesar desse defeito ele é econômico, potente, robusto e tem boa oferta de peças. Também tem uma excelente dirigibilidade, suspensão firme, é fácil de guiar, ideal para o dia a dia. Logo, como não recomendar esse carro? É uma boa compra, sim.”
Anderson Vicário, Auto Mecânica F.A.
“As condições de reparabilidade no cofre são apertadas, mas o carrinho tem uma potência e tanto além de ser tremendamente econômico. A suspensão e o câmbio também são muito bons. Estabilidade e freios, à toda prova. A manutenção durante o período de garantia, nas concessionárias, é salgada, mas se esse for o preço para manter o carro na garantia fazer o quê? Não deixa de ser um carro recomendável, claro.”
Luiz Ferreira do Carmo, Carlos Alberto Gomes Pereira, Renato e Ricardo Fortes do Carmo, Auto Mecânica Eliana
“Dificilmente alguém vai se arrepender de sua compra. Nesses tempos em que um litro de gasolina custa quase cinco reais nada melhor do que ter um carro que consegue fazer até 20 quilômetros por litro na estrada. Ainda mais se você não pode ter um híbrido ou um elétrico. Independente disso, o carro vale pela boa dirigibilidade, robustez e potência.”
Guglielmo Martino, Karbello Serviços Automotivos
Preço Tabela Fipe 02/2020: R$ 49.248,00
Dados técnicos do motor, mecânica e medidas
Procedência: nacional
Garantia: 3 anos
Plataforma: PQ12
Combustível: flex
Motor: dianteiro, transversal
Código do motor: EA211
Cilindrada: 999 cm3
Aspiração: turbocompressor
Tuchos: hidráulicos
Número de cilindros: 3 em linha
Válvulas por cilindro: 4
Diâmetro dos cilindros: 74,5 mm
Curso dos pistões: 76,4 mm
Alimentação: injeção direta
Comando de válvulas: duplo no cabeçote, correia dentada
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência máxima: 105 cv (e) 101 cv (g) a 5.000 rpm
Potência específica: 105,11 cv/litro
Peso/potência: 9,53 kg/cv
Peso/torque: 59,58 kg/kgfm
Torque máx.: 16,8 kgfm (e),16,8 kgfm (g) 1.500 rpm
Torque específico: 16,82 kgfm/litro
Velocidade máxima: 183 km/h
Aceleração: 0-100 km/h: 9,4 s
Transmissão: manual de 5 marchas
Código da transmissão: MQ200
Tração: dianteira
Direção: assistência elétrica
Suspensão: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: discos ventilados (d) e tambor (t)
Porta-malas: 285 litros
Tanque de combustível: 50 litros
Peso: 1.001 kg
Altura: 1.504 mm
Largura: 1.645 mm
Comprimento: 3.689 mm
Vão livre do solo: 140 mm
Distância entre-eixos: 2.421 mm
Pneus: 185/60 R15 (d/t)
Diâmetro de giro: 9,8 m
Consumo cidade estrada
Gasolina 14,3 16,3
Etanol 10 11,5
Classificação na categoria: hatch subcompacto
Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): A na Comparação Relativa na Categoria e A na Comparação Absoluta Geral
Selo CONPET de Eficiência Energética: Sim