Lançado no Brasil em 2007, o Coreano Azera ganhou fama pelo status, conforto, segurança e potência do motor. Seus 245cv garantem ótima performance em qualquer situação! Basta afundar o pé no acelerador para que os seus 1.640 kg passem despercebidos. Se a opção for “passear”, o sistema de admissão variável garante o prazer ao dirigir.
Já o consumo, não se pode esperar tanto assim. Segundo a montadora, o carro faz 7,1 km/l rodando na cidade e 10,8 km/l na estrada. Entretanto, numa pesquisa rápida na internet, é fácil encontrar relatos de proprietários que se queixam do alto consumo e, evidentemente não atestam esses números.
Aproveitando esse gancho, trago à tona algo que naturalmente já é de conhecimento público, mas vale a pena ressaltar.
Dentre os diversos fatores que podem influenciar no consumo de combustível, destaco o pior de todos, o combustível de má qualidade! Muitas vezes pagamos por gasolina e o que entra no tanque é quase etanol puro.
Em minha oficina é comum cliente chegar reclamando que o carro está consumindo muito combustível. Em grande parte desses casos, após uma revisão e análise do funcionamento do motor por meios de aparelhos de diagnóstico, constamos a presença de etanol na gasolina tão alta que chega a deixar dúvidas se realmente foi abastecido apenas com gasolina. Nesses casos não dá para exigir a mesma autonomia de quando está com gasolina “boa”, porque o consumo com o etanol é cerca de 30% maior que na gasolina.
Segundo a Agência Nacional de Petróleo (ANP), a porcentagem obrigatória de etanol anidro combustível que deve ser adicionado na gasolina é de 25%, sendo que a margem de erro é de 1% para mais ou para menos.
Agora vou deixar essa questão de lado e descrever um fato ocorrido em minha oficina acerca da manutenção do Azera V6 que certamente será de grande valia para todos que se interessarem pelo assunto.
Sobre a plataforma de um guincho, após viajar 60 km (porque o proprietário mora em Guarulhos e a JR Automotiva fica na Zona Sul da cidade de São Paulo), chega o Hyundai Azera 3.3 V6.
O problema que o levou até a oficina foi a presença de óleo no sistema de arrefecimento.
Antes de prosseguir, vale passar uma informação que julgo ser de extrema relevância porque envolve uma série de valores e procedimentos que justificam o adendo.
Esse carro passou os últimos 12 meses dentro de outra oficina que inicialmente fez a “retífica” do motor; por não ter ficado bom, tiveram que desmontar outra vez e que parece não ter ficado bom, porque foram obrigados a refazer os serviços pela terceira vez.
Após essa última vez surgiu novo problema, óleo passando para o sistema de arrefecimento. Segundo o responsável pela oficina, eram resíduos restantes do trabalho executado.
Feita a limpeza do radiador por duas vezes (pelo próprio dono do carro) notou-se que a quantidade de óleo só aumentava. Por ter perdido a confiança na oficina, o proprietário do Azera, decidiu levar o carro até a JR Automotiva, mesmo sem conhecer, porque obteve referências, sobretudo no tocante à qualidade e transparência.
Na primeira avaliação visual, além do excesso de óleo no sistema de arrefecimento, constatamos a mangueira inferior do radiador estourada, o que nos fez acreditar que houve excesso de pressão no sistema!
Mesmo sabendo que o motor acabara de ser “feito”, decidimos fazer o teste de estanqueidade de cilindros.
Passo a passo para o teste de estanqueidade dos cilindros:
01 - Retire todas as velas de ignição;
02 - Gire o motor até o pistão do primeiro cilindro fique em PMS (Ponto máximo superior). Olhando pela referência dos comandos de válvulas, confirme se o primeiro cilindro está no tempo “compressão”, ou seja, todas as válvulas do cilindro 01 devem estar fechadas;
03 - Coloque a ferramenta no furo da vela do primeiro cilindro;
04 - Aplique pressão de ar até o máximo;
05 - Observe a água do radiador (que deve estar cheio e sem a tampa).
Disposição dos cilindros
ANÁLISE DOS RESULTADOS
01 - Se a água transbordar pelo radiador, significa que há passagem de água para a câmara de combustão, o que indica claramente que há um problema no cabeçote ou na junta do cabeçote, que pode causar problemas como:
• Superaquecimento - provocado pelo excesso de pressão no sistema;
• O excesso de pressão pode estourar mangueiras, bomba d’água, radiador etc.;
• Falha de combustão – porque a água dificulta ou impede a queima do combustível;
• Passagem de água para o óleo - tanto pelos anéis quanto pelos furos de retorno do óleo do cabeçote para o cárter;
• Passagem de óleo para o sistema de arrefecimento;
• Consumo de água do radiador.
02 - Se a água do radiador permanecer inalterada, mesmo depois de alguns minutos sob pressão de ar, significa que naquele cilindro a junta do cabeçote está vedando perfeitamente.
No caso do Azera, primeiramente testamos os três cilindros que ficam na parte da frente do carro, porque são mais fáceis; não encontramos passagem em nenhum dos três!
Para testar os outros três cilindros do cabeçote que fica perto do painel corta-fogo, houve a necessidade de remover o coletor de admissão, e o corpo de borboleta para ter acesso às velas. Ao aplicar pressão de ar comprimido nos dois últimos cilindros, constatamos que o radiador transbordava. Significa que havia passagem da compressão do motor para o sistema de arrefecimento, o que poderia justificar a “explosão” da mangueira e possivelmente a passagem de óleo para a água.
Com esses testes, foi possível concluir que havia a necessidade de remover os cabeçotes para avaliar o motivo da passagem de água para o sistema.
Esse diagnóstico que foi realizado na presença dos proprietários do veículo (um casal), demonstra a necessidade de remover os cabeçotes para avaliar e sanar a causa do problema.
Todavia, como esse motor possui “trocador de calor”, ainda tínhamos de considerar a possibilidade de ser por ele a passagem do óleo para a água. Detalhe: o trocador de calor só sai se tirar um dos cabeçotes!
Ao desmontar os cabeçotes e o trocador de calor, descobrimos VÁRIOS problemas de EXECUÇÃO que caracterizam lamentável falta de ética profissional.
No trocador de calor, há duas possibilidades de passagem de óleo para a água:
01 - Se estiver furado (o que é muito difícil);
02 - Se os vedadores estivem avariados. No caso, certamente era a segunda opção! Verificamos que, ao invés de substituir os anéis de vedação, a pessoa que montou colocou uma junta de papel por cima do vedador de borracha, um absurdo!
Na tampa que cobre as correntes dos comandos, havia uma canaleta quebrada! É justamente onde fica alojado um anel de vedação de água e óleo! A pessoa ignorou o risco de misturar água com o óleo e vice-versa, colocou silicone no lugar onde estava quebrado e montou assim mesmo.
Nos cabeçotes constatamos desgaste excessivo no alojamento dos quatro comandos de válvulas e, consequentemente nos respectivos comandos de válvulas.
Esse desgaste inicialmente provoca fuga de pressão de óleo, que faz acender a luz do óleo em regime de marcha lenta. Se não for reparado em tempo, pode ocorrer o travamento do comando e sérias consequências ao motor como um todo.
Dica de ouro: Os tuchos não são hidráulicos e não possuem pastilhas para ajuste da folga das válvulas, portanto, ao retirá-los faça uma marca com tinta em cada um deles para identificar a posição correta. E depois da montagem verifique a folga de cada uma das válvulas para evitar aborrecimentos.
A outra surpresa foi na hora de retirar os parafusos do cabeçote: havia quatro tipos diferentes de parafusos para fixar os cabeçotes ao bloco. Foram necessárias quatro tipos de chaves diferentes para soltar os parafusos e retirá-los.
A questão é que esses parafusos diferentes dos originais podem não cumprir as mesmas exigências de torque que os originais, o que pode acarretar em problemas a longo prazo, de má vedação na junta do cabeçote.
O motivo desses parafusos serem diferentes surpreendeu mais ainda! Verificamos que as roscas respectivas do bloco “espanaram” e, por isso, foram colocadas buchas. O problema é que essas buchas são de medidas diferentes das roscas originais. Além de terem o diâmetro interno menor que as originais, foram instaladas em profundidade diferente do original.
Constatados todos esses problemas, agora vamos à solução! - Inicialmente consultamos a concessionária para verificar a viabilidade de comprar as peças genuínas, doce ilusão! As peças custam uma fábula e são todas sob encomenda! Não vou citar valores, mas posso afirmar que se fossemos comprar todas as peças na concessionária, o custo do reparo seria muito próximo ao valor do carro; é aqui que começam os problemas para a realização do trabalho ideal.
Em função do alto custo das peças, a opção escolhida pelo proprietário do veículo foi comprar algumas peças seminovas e/ou retificadas e outras, novas de marcas “paralelas”, porém, de grande reconhecimento no mercado de reposição.
PEÇAS QUE FORAM TROCADAS
02 cabeçotes montados já com os respectivos comandos de válvulas e polias (usados, porém, retificados com garantia);
01 Tampa da distribuição (usada em perfeito estado);
01 Jogo de juntas do motor, completo (veio faltando justamente os vedadores do trocador de calor);
01 Jogo de parafusos de cabeçote;
06 Parafusos de cabeçote de outros modelos de carros;
01 Válvula termostática;
01 Filtro de óleo.
Instalação dos cabeçotes no bloco - Para ter certeza de que os parafusos iriam afetivamente apertar os cabeçotes, considerando os serviços que foram executados de forma grosseira, tivemos o cuidado de colocá-los (sem os cabeçotes) para verificar a profundidade. Descobrimos que alguns dos parafusos que eram diferentes dos originais estavam grandes, logo, se montássemos assim, eles chegariam ao fundo e não apertariam os cabeçotes. Nesse caso, tivemos que cortá-los!
Quando parecia que tudo estava certo para montar, ao retirar os parafusos que só foram colocados para testar a profundidade, dois deles saíram arrancando a rosca do bloco. Tivemos que tirar o bloco do motor, mandar para a retífica para refazer todas as 10 roscas que ainda estavam originais e colocar buchas nas medidas originais e profundidade correta.
Cabeçote devidamente apertado, colocar os comandos de válvulas e verificar a folga das válvulas. Se estiver fora de especificação, será necessário fazer o ajuste no torno ou trocando o tucho.
É BOM SABER!
A maioria dos parafusos de cabeçote dos carros atuais são “elásticos”. Essa elasticidade serve para garantir que o cabeçote permaneça com seu torque máximo mesmo depois de quente. Entretanto, para obter a eficiência total, é necessário que eles sejam novos e que o torque seja seguido à risca, conforme indicação do fabricante do motor/veículo.
O aperto medido em ângulo é necessário para ter a certeza de que o parafuso “girou” o suficiente para a obtenção do torque desejado. Quando se aperta apenas medindo os (Kgf), se o parafuso der uma enroscada na superfície do cabeçote dará um falso aperto, consequentemente a vedação da junta não será como deveria ser.
Sincronismo da corrente de comando - Apesar de parecer difícil, a sincronização do motor é bem simples.
Posicionar o pistão do primeiro cilindro no PMS (ponto morto superior), utilizando o relógio comparador para obter maior precisão.
Obs.: o cilindro número 01 fica no cabeçote que está próximo ao painel corta-fogo, perto das polias. (foto 13)
Na engrenagem do eixo virabrequim, posicionar o virabrequim de modo que a chaveta fique alinhada com uma referência existente na carcaça do motor.
Existem marcas nas polias dos comandos que devem ser voltadas para as laterais do cabeçote, na altura da superfície de apoio da tampa de válvulas.
Na corrente existem dois “gomos” de cor diferente que devem coincidir com as marcas das polias dentadas
SENSOR DE DETONAÇÃO
Esse é um componente que faz parte do sistema de injeção eletrônica. Ele tem a função de detectar ruídos da detonação (conhecida popularmente como “batida de pino” ou “motor grilando”). Ao detectar o menor ruído, o módulo de controle eletrônico da injeção eletrônica atrasa o ponto de ignição para evitar a detonação.
Como qualquer outra peça, o sensor de detonação está sujeito a defeitos. No caso do Hyundai Azera 3.3 V6 se um dos dois sensores apresentarem problema, será necessário remover um cabeçote e o trocador de calor para conseguir ter acesso aos sensores. Veja na foto o local onde estão instalados.
Detalhe, devido à sua localização, eles ficam sujeitos a contaminação por óleo que eventualmente pode vazar da junta do trocador de calor – como é o caso mostrado na foto.
Limpeza dos resíduos de óleo no sistema de arrefecimento - Quando há passagem de óleo para o sistema de arrefecimento, todo o sistema fica comprometido. A “borra” formada pelo óleo em contato com a água entope os tubos que formam galerias dentro do radiador; entope mangueiras e danifica as borrachas mais suscetíveis aos derivados de petróleo, que fazem parte do sistema de arrefecimento, como a vedação da válvula termostática. Por esse motivo, é imprescindível que se faça uma excelente limpeza no sistema, imediatamente após ter solucionado o problema que permitia a passagem de óleo para a água.
Para isso, é necessário desmontar o radiador e limpar as canaletas/tubos individualmente. No caso do Azera foi necessário passar uma folha de serra em cada um para tirar a sujeira que estava encrostada.
No caso das mangueiras, o melhor é retirá-las para um exame visual minucioso, e se estiverem boas, efetuar a limpeza interna para remover todo o óleo.
Procedimento passo a passo para limpeza do sistema com o motor funcionando - Uma boa parte dos resíduos de óleo certamente ficarão grudados nas galerias do motor. Para removê-los, nós adotamos um procedimento que se mostrou extremamente eficaz.
Dica importante: o procedimento a seguir deve ser realizado sem a válvula termostática. Tanto para preservar o vedador da válvula que deverá ser colocada nova, quanto para facilitar a circulação de água durante o processo. Deixe o ar quente ligado para remover os resíduos que estão em seu sistema.
Veja na foto como ficou dilatada a borracha de vedação da válvula termostática.
1 - Adicionar um litro e meio de querosene na água do sistema de arrefecimento;
2 - Funcionar o motor até ligar a ventoinha por duas ou três vezes (manter a rotação do motor em 2.000 rpm);
3 - Com o motor desligado, retire a água pela mangueira inferior do radiador;
Nota: observar a cor da água que vai sair do radiador, se houver muitos resíduos de óleo, será necessário repetir as etapas 1, 2 e
3 - Quando a água com querosene estiver saindo isenta de óleo, é hora de remover o querosene!
4 - Adicionar detergente neutro (o mesmo de lavar louças) na água do radiador e funcionar o motor, manter a 2.000 rpm e esperar a ventoinha ligar pelo menos uma vez;
5 - Com o motor desligado, retire toda a água e repita;
Repita as operações das etapas 4 e 5 até remover todo o querosene.
6 - Retire toda a água que está com detergente e coloque apenas água para remover o detergente;
7 - Funcione o motor com a água limpa sem detergente, mantenha a 2.000 rpm até ligar a ventoinha;
Repita a operação da etapa 06 e 07 até sair todo o detergente.
08 - Coloque a válvula termostática e finalize colocando aditivo e água desmineralizada.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
No início desta matéria eu relatei fatos lamentando a falta de profissionalismo e ética de um colega de profissão e descrevi algumas das barbaridades cometidas na execução do trabalho no Hyundai Azera. O objetivo não foi de denegrir a imagem dele ou da categoria, mas de mostrar o que NÃO deve ser feito!
Muitas vezes para tornar o reparo mais “barato” para o cliente, o Reparador opta por não substituir peças que estão visivelmente avariadas; utiliza peças de qualidade duvidosa ou deixa de fazer determinado serviço complementar e/ou preventivo.
Não sei se é por desconhecimento ou inexperiência, o fato é que as consequências podem ser catastróficas e dispendiosas, tanto para o cliente quanto para a oficina que prestou os serviços – foi o caso do Azera!
Inicialmente o trabalho custou ao bolso do cliente doze mil reais, doze meses parado entre idas e vindas da oficina, o que o obrigou a procurar um emprego em empresa privada, devido à impossibilidade de continuar o seu trabalho autônomo, como motorista de “aplicativo”.
Na segunda etapa do problema, para reparar os erros cometidos, entre peças compradas pelo cliente e mão de obra, na segunda oficina foram gastos mais onze mil reais.
Agora, munido de fotos, peças visivelmente quebradas e desgastadas, vídeos e notas fiscais de despesas, o dono do veículo irá processar a empresa que prestou os serviços de forma errônea e irresponsável.
Nesse processo caberá, ressarcimento, danos morais e lucros cessantes - todo o dinheiro que o proprietário teria ganhado se estivesse trabalhando com o carro durante todo o tempo em que ficou parado.
Enfim, ética e responsabilidade são princípios básicos que devem ser seguidos em qualquer profissão, sobretudo pelos profissionais que devem garantir a segurança dos seus clientes, pois uma falha que resulte na parada repentina do motor pode causar um grave acidente.
Ao efetuar reparos em um veículo, não importa quão caras sejam as peças, se for necessário, as mesmas deverão serem substituídas. Não há outra coisa a fazer!