Saudoso de um passado em que, no ranking dos veículos mais comercializados do Brasil, não via ninguém pela frente e contemplava os rivais pelo retrovisor, o Gol luta com todos os recursos que a tecnologia oferece para reviver os anos anteriores a 2014, quando foi ultrapassado pelo Fiat Palio – em 2016, o carrinho ocupou um modesto 9ª lugar nas vendas globais. A mais recente estocada do primogênito da família BX da Volkswagen, e que se apresentou ao mundo em meados de 1980, através das pranchetas de engenheiros brasileiros da então denominada Fábrica II da montadora alemã no País, localizada na Vila Carioca, em São Paulo (SP), é o propulsor 1.0 de 3 cilindros. Aquele mesmo que estreou em 2013 no Fox Bluemotion 1.0 e deu o empurrão inicial ao subcompacto UP! em seu lançamento, aqui, em 2014. Com ele, a Volkswagen aposentou o motor 1.0 de 4 cilindros após mais de 20 anos de serviços prestados e passou a oferecer o Gol apenas nas motorizações 1.6 de 8 válvulas e na 1.0 de 3 cilindros e 12 válvulas.
A opção da Volkswagen, uma montadora vista como conservadora por muitos consumidores e reparadores independentes, em dotar o veterano líder de vendas da marca do País, com cerca de 9 milhões de unidades produzidas aqui – mais de um milhão das quais exportadas – com um motor 3 cilindros, seguindo os passos de concorrentes mercadologicamente mais agressivos como a Fiat, Ford e a Hyundai, entre outros, confirma que a tendência do downsizing, que numa tradução livre significa “redução”, é mais do que uma moda no setor da mecânica automotiva. Ela veio mesmo para ficar. Assim como as tecnologias híbrida e elétrica, que ganham espaço a cada dia, ela deve ser encarada com atenção pelos reparadores independentes que já não podem demonstrar estranhamento quando veículos com tais configurações aportam em suas oficinas, sob o risco de parecem desatualizados aos olhos dos clientes.
Durante alguns dias de fevereiro, a reportagem do Jornal Oficina Brasil rodou a bordo de um Volkswagen Gol 1.0 Comfortline 2017, avaliado em R$ 46.563,00 (Tabela Fipe), no melhor – ou pior – campo de prova que pode existir: as ruas esburacadas e o trânsito congestionado de São Paulo (SP) sob um clima chuvoso. E pôde conferir o desempenho do lançamento da Volkswagen e, principalmente, as impressões causadas por ele junto a um selecionado time de craques da reparação independente da capital paulista. Os profissionais que tiveram a primazia de, em primeira mão, avaliar o automóvel foram:
Carlos Alberto Budóia (E) e Benedito Rodrigues da Silva (D) (foto 1). Com 47 anos, Carlos graduou-se em Administração de Empresas e dirige o Centro Automotivo MB e Filhos, estabelecido no bairro da Vila Mariana, em São Paulo (SP), que foi fundado por ele há 24 anos em sociedade com o irmão Mário Antônio Budóia. Apesar de ter feito vários cursos de especialização em mecânica, Carlos admite que aprendeu mesmo no dia a dia do chão de sua oficina. Entre sua equipe de 12 funcionários, que dão conta de atender uma demanda de 300 veículos por mês, está o potiguar Benedito Rodrigues, o Benê, mecânico que está com Carlos há 2 anos.
Diego Demberi Macheia (E) e Adilson Silva Oliveira (D) (foto 2), de 49 anos, que está à frente da Injecar Auto Elétrico e Mecânica, há 16 anos instalada na rua Arujá, no bairro do Paraíso, em São Paulo (SP) – a oficina, que faz parte do Guia de Oficinas Brasil, ainda conta com uma filial no mesmo bairro, na rua Apeninos. Entre seus 18 funcionários está o jovem Diego, 30 anos, seu sobrinho e que, a exemplo do tio, começou a trabalhar como reparador aos 13 anos, atestando que a vocação para a mecânica automotiva está no DNA da família.
Wagner Gimenez (E) e Mizael Alves (D) (foto 3). Wagner, 51 anos e há 30 no ramo da reparação, administra a Autofix Serviços Automotivos e foi estudante de Economia até descobrir que sua vocação era uma paixão de adolescente: mexer com carros. Como resultado, ele fundou o estabelecimento que hoje integra o Guia de Oficinas Brasil e está há 24 anos sediada no bairro do Brooklin Paulista, em São Paulo (SP) e que tem no reparador Mizael o seu braço direito. Assinante e leitor inveterado do Jornal Oficina Brasil, Wagner ainda participa de reuniões e pesquisas promovidas por este veículo.
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
Em compasso de espera do Gol geração 6 que, segundo promessa da montadora, chegará em 2018 utilizando a mesma plataforma modular do atual Golf, o Gol G5, em sua versão 2017, confirma os retoques visuais externos em seu leiaute, já conhecidos do público. A dianteira (foto 4), mais ousada e com linhas horizontais, leva jeitão do Polo europeu e a traseira (foto 5) apresenta lanternas quadradas e de aparência tridimensional que fazem uma referência ao primeiro Gol BX de 1980.
A versão fornecida pela Volkswagen à imprensa e que foi testada e apresentada aos reparadores, a Comfortline, ainda apresentava direção hidráulica, pneus verdes 175/70 R14 de baixa resistência, rodas de liga leve aro 15, computador de bordo (I-System com Eco-Comfort), faróis de neblina, sistema multimídia com bluetooth (foto 6), MP3 e entradas USB, cartão SD e saída auxiliar, com sensor de ré acoplado e sistema Til Down de park assist que ajuda o motorista a estacionar – o espelho retrovisor do lado direito se abaixa automaticamente ao engatar a ré.
Apesar desse esforço em agradar, a sensação, para os reparadores, foi a de ter em mãos um automóvel que apresenta mais do mesmo. “O design do carro demonstra fadiga e precisa de uma releitura radical e não apenas de facelifts. Uma nova geração, em 2018, será bem-vinda ainda que já tardia, porque precisará recuperar o atraso em relação aos compactos do segmento”, projeta Wagner Gimenez, da Autofix, que, no entanto, faz uma honrosa ressalva ao design do painel (foto 7). “Deram uma melhorada, ficou mais elegante”. Ao observar o mesmo painel, Carlos Budóia, da MB e Filhos, chamou a atenção para uma incômoda característica dos carros ditos populares: o excesso de plástico. “Na aparência, ele até pode ter ficado mais bonito, mas já passou da hora de as montadoras substituírem esse plástico, que passa a impressão de fragilidade, por algo mais condizente com o preço dos veículos”, aponta.
Adilson Oliveira, da Injecar, foi outro a não demonstrar surpresa em suas primeiras impressões. “Demorou Volkswagen... Com as ruas entupidas de carros e a necessidade de se economizar combustível e recursos naturais e da indústria automobilista de produzir veículos menos poluentes que poupem o meio ambiente, a decisão dessa montadora de dotar seu líder de vendas com um motor 3 cilindros, retirando de catálogo a opção do motor 4 cilindros, é uma medida de bom senso”, afirma.
AO VOLANTE
Se os reparadores independentes visitados pelo Jornal Oficina Brasil não se surpreenderam com a aparência exterior do lançamento da Volkswagen o mesmo não se pode afirmar quando foram convidados a tomar o volante. Aí a indiferença deu lugar à surpresa porque o Gol 1.0 3 cilindros expôs suas credenciais. “O carrinho mostra valentia e desempenho mesmo com o ar-condicionado ligado. Ele é bem espertinho. Percebem-se os 82 cavalos que o propulsor oferece. Show de bola”, resume Carlos Budóia, que destacou a ergonomia do habitáculo do motorista, embora com ressalvas. “A dirigibilidade é excelente e típica de um Gol: confortável e agradável, transmitindo sensação de prazer ao dirigir. Os comandos são de fácil acesso e as marchas, bem escalonadas, de engates precisos, na melhor tradição Volkswagen. O volante (foto 8) tem boa empunhadura e só fica devendo uma regulagem de altura e profundidade, além de controles em seu centro”, observou.
A vibração típica de um motor 3 cilindros não chegou a causar estranhamento ao reparador Diego Macheia, da Injecar. “Ao contrário de outros veículos com motores 3 cilindros nos quais andei, inclusive importados, não senti grande vibração na marcha lenta desse Gol. Ao contrário, passados alguns minutos ao volante, se alguém me perguntasse se eu estava ao volante de um carro com motor de 3 ou 4 cilindros eu ficaria em dúvida. A Volkswagen acertou no balanceamento. Destaco a agilidade do carro, além de sua embreagem e suspenção bastante macias”, testemunhou.
A opinião de Adilson Oliveira corroborou com a do sobrinho, mas nem tanto. “Pegando ruas e ladeiras íngremes não se percebe sofrimento do motor. Já quanto à pequena vibração típica dos motores de 3 cilindros é inevitável de sentir. Mas é um estranhamento natural, pois é preciso dar um desconto já que estamos falando de motor diferente e com suas reações típicas”, afirma.
Wagner Gimenez, da Autofix, apontou que o motor trabalha com um giro mais alto para suprir a falta de um cilindro, algo em torno 1000 rpm na marcha lenta, contra os cerca de 800 rpm de um motor “normal”. “O que deixa o carrinho mais esperto. Seu comportamento nada fica a dever a nenhum carro 1.0 de 4 cilindros, inclusive com uma suspensão macia e bem adaptada ao nosso chão, que absorve bem os impactos e transfere pouca vibração para habitáculo. Seu rendimento é superior ao de modelos com motor 4 cilindros levando-se em conta a economia de combustível proporcionada”, analisa.
MOTOR 1.0 3 CILINDROS
Se algum reparador tinha ficado em dúvida se, de fato, havia dirigido um veículo com propulsor 3 cilindros essa caiu por terra quando o capô foi aberto (foto 9). Além de constatarem a real configuração do motor, também conferiram que o bloco e o cabeçote levam alumínio – que resulta em uma redução de peso de aproximadamente 24 quilos – e contam com 4 válvulas por cilindro – duas para admissão e outras duas para escape. Para o reparador Diego Macheia, essa relação válvulas/cilindro é interessante porque “há um ganho em aumento de eficiência volumétrica na admissão de ar no motor e saída de escapamento, resultando em maior desempenho e economia”.
De acordo com a montadora, o motor, quando abastecido com etanol, rende 8,8 km por litro na cidade e 10,3 km na estrada, e quando abastecido com gasolina chega a 12,9 km por litro na cidade e 14,5 km na estrada, o que, com um tanque de 55 litros, pode lhe garantir uma autonomia de aproximadamente 800 quilômetros. Com isso, o carrinho deixou a classificação B na avaliação geral de consumo do Inmetro e ganhou a nota A, ficando entre os mais econômicos dos compactos.
Segundo a Volkswagen, os cilindros do motor do novo Gol apresentam um diâmetro maior (74,5 milímetros por 76,4 milímetros de curso) em relação ao motor interior, proporcionando um melhor enchimento da câmara de combustão. Já o cabeçote tem comando de admissão variável e a variação é contínua, o que reduz o consumo de combustível e emissões de gases e otimiza a reação do motor nas baixas rotações.
O sistema de ignição conta com uma bobina (foto 10) por cilindro, que eliminou os cabos de velas e as consequentes perdas elétricas, trazendo ganho de qualidade na combustão e aumento do tempo de vida útil do sistema.
O motor agora tem um duplo circuito de arrefecimento – duas válvulas termostáticas (foto 11) – que faz o carro operar com distintas temperaturas para o bloco e o cabeçote. Assim ele alcança uma maior temperatura de funcionamento para o bloco, deixando o óleo mais fluido, diminuindo o atrito entre as peças. Por outro lado, a temperatura de arrefecimento do cabeçote ficou menor e reduziu a chance de detonação, resultando em melhor desempenho do veículo e menor consumo de combustível. E certamente visando um menor custo de manutenção para o cliente, em detrimento das vantagens técnicas, o motor trabalha com correia dentada ao invés da corrente metálica.
“Resumindo, encolheram o motor e o carro teve um ganho de eficiência e rendimento. Veja só o tamanho do suporte (foto 12) e o tremendo respiro de áreas livres do compartimento que facilitam sobremaneira a vida do reparador. Agora temos espaço de sobra para trabalhar entre as partes do motor”, comenta Adilson Oliveira. Wagner Gimenez foi mais longe, ou mais embaixo, e observou que, sob o suporte, o motor ganhou um coxim blindado e hidráulico (foto 13), uma solução engenhosa segundo ele. “Isso ameniza e pode anular a vibração característica de um motor de 3 cilindros sobre a carroceria, passando menos desconforto para a cabine durante a marcha lenta. De resto, a distribuição dos componentes no compartimento do motor ficou simetricamente uniforme, não parecendo ‘faltar’ um pedaço do motor. Ficou tudo muito bem distribuído, a começar pelo suporte de alumínio que segura o motor”, analisa.
Diego Macheia observou que um motor com mais áreas de respiro representará, na prática, um benefício para o reparador e o cliente. “Mais espaço para trabalhar resultará em reparos mais rápidos e em carros parados por menos tempo na oficina, significando custo menor para o cliente e maior giro para o reparador. Se a troca de uma correia dentada em motor de 4 cilindros demanda, por exemplo, 3 horas de trabalho, com um motor 3 cilindros desse tipo poderemos fazer em uma hora a menos”, acredita Diego, que atentou para o tamanho do módulo de injeção (foto 14). “É outra tendência: componentes eletrônicos cada vez menores e eficientes”, completa.
Wagner Gimenez deu outro exemplo de serviço facilitado. “O vão entre o eletroventilador e o filtro de óleo, ou o motor, que antes era de 2 centímetros agora cabe, com folga, uma mão inteira (foto 15). Isso significa, entre outros benefícios, que não será preciso desligar o sistema de ar-condicionado, esgotar o seu gás e remover mangueiras quando, por algum motivo, for necessário remover o radiador”.
Carlos Budóia reparou na saída do coletor de escapamento que passou da parte da frente para a parte de detrás do motor (foto 16), o que facilitará a vida dos reparadores principalmente quando de alguma intercorrência no câmbio, mais complicada, ou no caso de realizar operações simples como a troca de óleo do cárter. “O quebra-cabeças ficou menos complicado, pois não teremos tantas peças para montar e desmontar”, afirma. Outra observação relevante de Carlos apontou para o sistema de partida a frio “e-flex” que dispensa o tanquinho de gasolina. De acordo com a montadora, o combustível é aquecido em câmaras ao lado das válvulas injetoras e opera com temperatura ambiente abaixo de 17,5°C. A partida do motor é assistida. Para tanto, não é preciso manter a chave acionada para que ela ocorra e é suficiente um toque na chave para a ECU, unidade de partida a frio, acionar a partida, cujo pré-requisito é o motorista acionar completamente o pedal de embreagem.
O reparador Mizael Alves, da Autofix, atentou para o melhor acesso ao corpo de borboleta (foto 17), agora mais facilitado no caso de ser necessária uma limpeza dos bicos. “Nos veículos da Volkswagen essa manutenção sempre foi meio chata de ser feita, agora não será tanto. O corpo de borboleta é a válvula que controla o fluxo de ar para o motor, um fator crucial para a sua relação entre ar e combustível”, explica.
TRANSMISSÃO E EMBREAGEM
A transmissão do veículo testado era a manual do tipo MQ200, de cinco marchas à frente, acionadas por cabos, com embreagem monodisco a seco e acionamento hidráulico, mas a montadora também oferece, como opcional, o veículo na versão transmissão automatizada I-Motion. O destaque ficou por conta do reparador Adilson Oliveira, que realçou as informações fornecidas pelo I-System com Eco-Comfort, ou o computador de bordo, que orientam para uma melhor condução do veículo (foto 18) além de fornecer aquelas clássicas informações sobre distâncias percorridas, consumo e autonomia. “Uma leitura atenta do painel fará o condutor não queimar embreagem à toa. Essa informação é bacana principalmente para os motoristas novatos. Um alerta desse fará a embreagem ganhar de 20 a 30% de vida útil”, adianta.
Os reparadores mostraram-se satisfeitos com o sistema hidráulico da embreagem, localizado na parte externa do câmbio, por ser simples de reparar em caso de necessidade. “Em uma visão geral, ficou fácil de mexer”, resume Carlos Budóia. “Observando o carro por baixo, vemos que o câmbio (foto 19) foi menor dimensionado para se adequar ao tamanho do motor, recebendo relações mais alongadas entre as marchas e auxiliando na redução do consumo de combustível sem prejudicar a dirigibilidade do veículo”, confere Wagner Gimenez.
FREIO, SUSPENSãO E DIREÇÃO
Os freios contam com um duplo circuito hidráulico em diagonal e servofreio a vácuo. Nas rodas dianteiras, os discos ventilados (foto 20) foram redimensionados, passando de 239 para 256 milímetros e levam um duplo circuito hidráulico em diagonal, o que deve evitar a fadiga em casos de condições de uso mais rigoroso. Nas rodas traseiras, o sistema dispõe dos antigos tambores e o diâmetro chega a 200 milímetros. O sistema ABS conta com o EBD, distribuição eletrônica de frenagem como item de série.
A suspensão dianteira (foto 21) é independente, tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora de 19 milímetros de diâmetro, uma vez que agora a direção hidráulica é um item de série. Já a suspensão traseira é independente, com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores pressurizados. Os reparadores classificaram a suspensão como adequada – nem macia nem dura demais – e, principalmente, estável.
Quanto aos amortecedores (foto 22), Benedito Rodrigues da Silva, da MB e Filhos, não se conforma que a Volkswagen não tenha pensando em mudar o sistema de fixação. “Para tirar o amortecedor, a gente solta o parafuso mas ele continua colado à rosca, sendo necessário bater na manga do eixo até ele soltar e descer. É até bom o cliente não ver... Esse problema vem desde o Gol quadradinho e precisava ser revisto”, reclama.
Carlos Budóia, Adilson Oliveira e Wagner Gimenez destacaram o hiperdimensionado sistema de hidrovácuo (foto 23) que, certamente, resultará em uma melhor eficiência. “Colocaram um hidrovácuo maior para aumentar a eficiência do sistema de frenagem, compensando a pouca tomada de ar fornecida por um motor de 3 cilindros”, interpreta Adilson. “Se um motor com um cilindro a menos produz menos vácuo é esperado que eles aumentassem o tamanho do servofreio para atender à demanda”, explica Wagner. “Eles capricharam nesse sistema de freio”, reconhece Adilson.
Wagner Gimenez chamou a atenção para o remanejamento do módulo de freio ABS (foto 24) que, antes, ficava na parte inferior do compartimento. “A montadora o deslocou para cima, certamente para não apanhar água da chuva que acabava por alterar seu comportamento, fazendo acender a luz do ABS no painel”, acredita. O reparador Mizael Alves também da Autofix, atentou para a mudança de lugar do compressor da direção hidráulica (foto 25), que agora está na parte posterior do compartimento “provavelmente para melhorar o equilíbrio do peso”.
ELÉTRICA E OUTROS ITENS
Segundo os reparadores, a reposição de lâmpadas de lanternas e faróis (foto 26) será feita sem dificuldades. Lembraram, ainda, que a parte elétrica do Gol nunca apresentou complicações. Wagner Gimenez, por exemplo, apontou que a bateria de 12 volts e 44 amperes (foto 27) é suficiente para atender à demanda, mesmo porque a direção ainda obedece a comandos hidráulicos e não elétricos, ao contrário dos compactos concorrentes. “Se por um lado, a montadora evoluiu ao oferecer direção hidráulica como item de série no Gol, ela está em desvantagem em relação aos que já oferecem a direção elétrica, que proporciona mais conforto e menos resistência ao condutor”, compara Wagner.
Quanto ao sistema de exaustão, o cano de escapamento que antes era uma longa peça inteiriça agora tem uma luva no meio (foto 28) que possibilita uma manutenção menos onerosa, no caso de troca de uma das peças do sistema. “Não será mais necessário trocar a peça inteira. A Volkswagen teve sensibilidade para diminuir o custo de reposição de uma peça que, no Brasil, custa caro”, avalia Adilson Oliveira. Carlos Budóia destacou que os reparadores também terão a vida facilitada quando da necessidade de efetuar a lavagem do sistema de arrefecimento. “Devido ao maior espaço para manejo, você solta facilmente a mangueira do radiador, sem segredo nem complicação”.
INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Ainda que muitos reparadores independentes reconheçam que a Volkswagen tem realizado efetivos progressos na divulgação de informações e relacionamento com o reparador, alguns profissionais ainda gostariam de mais conteúdo técnico fornecido diretamente pela montadora alemã. É o caso comum entre Wagner Gimenez, Carlos Budóia e Adilson Oliveira.
“Por incrível que pareça, desde o lançamento do motor de 3 cilindros, primeiramente com o Fox e depois com o UP, e agora com o Gol, só tive acesso a informações desse motor na revista Notícias da Oficina, pois não consegui vaga para o programa da TV sobre o propulsor. “Muitas vezes se queremos alguma informação técnica específica e oficial por parte da montadora temos que correr atrás. Mas muitas vezes ligamos para as concessionárias e não obtemos retorno. Na prática, temos que descobrir algum colega que tenha uma experiência para relatar. No caso de um lançamento como este nem adianta recorrer à internet, pois as informações ainda não circularam”, afirma Carlos Budóia. “Obter informações técnicas diretamente da montadora é um problema recorrente. No caso da Volkswagen, com exceção das concessionárias que participam da TV e costumam ser mais acessíveis a maioria ainda nos enxerga como concorrentes o que não é correto, pois na verdade somos os parceiros que estão mais próximo do público cliente. No dia a dia ficamos na dependência de relacionamentos informais”, completa. Mas de maneira geral os reparadores reconheceram que o esforço da Volkswagen com os conteúdos da revista, TV e site, tem caminhado para um modelo, que ainda que não seja o ideal, já demonstra que a relação com o reparador independente representa uma estratégia definitiva, o que é bom para todos, principalmente o cliente da montadora que opta pelos serviços nas oficinas independentes.
PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Com atuação comum na zona sul da cidade de São Paulo (SP), as três oficinas visitadas pela reportagem do Jornal Oficina Brasil demonstraram certa preocupação quanto à escolha de fornecedores de peças de reposição dos modelos Volkswagen. “Talvez em função da crise econômica que o País atravessa, notamos que a qualidade das peças caiu muito. Apesar de gostar de trabalhar com a mecânica Volkswagen, pois as peças são de fácil obtenção, todo cuidado é pouco. Por isso, em 50% dos casos eu vou às concessionárias e rede de autorizadas e em outros 50% recorro a distribuidoras conhecidas, no atacado. Não podemos fornecer aos nossos clientes peças de origem duvidosa, pois isso queima nossa imagem”, avisa Adilson Oliveira.
Wagner Gimenez ratifica que o abastecimento de peças da linha Volkswagen é algo tranquilo. Sua oficina, a Autofix, recorre em 35% das vezes a concessionárias e em 65% das vezes à rede atacadista, sempre com distribuidoras independentes de qualidade. A exemplo de Adilson, ele também testemunha já ter sentido os efeitos da crise econômica sobre as concessionárias de diferentes bandeiras. “Já aconteceu comigo de telefonar, pedir uma peça e dias depois ser surpreendido pela notícia do fechamento da empresa, ou então que aquele funcionário que sempre me atendia e já me conhecia ter sido demitido.”
Carlos Budóia elege, preferencialmente, em 90% das vezes, peças genuínas ou de primeira linha compradas diretamente nas concessionárias ou em distribuidoras autorizadas de autopeças, exceto quando essa escolha fica sob a responsabilidade do próprio cliente. “Aqui não tem essa de peça alternativa ou de segunda linha, a não ser que o próprio cliente resolva comprar a peça e trazer para eu montar. Aí, claro, não podemos responder pela origem”, relata.
RECOMENDAÇÕES
Surpresos por receberem, pela primeira vez, o Gol 1.0 3 cilindros, os reparadores, cuidadosos, ainda estão formando suas opiniões sobre o carro. Ainda que admirados pelo desempenho de seu motor, eles preferem dar tempo ao tempo para emitir um juízo definitivo. “O carro demonstra garra, mas precisamos vê-lo com uma maior rodagem, uns 100 mil quilômetros, para atestar sua resistência, ainda considerando nosso combustível ruim e o chão esburacado e o trânsito caótico das grandes cidades brasileiras. Mas não deixa de ser uma evolução esse lançamento”, acredita Carlos Budóia, da MB e Filhos, que observou melhorias a serem feitas: “Os antiquados freios a tambor nas rodas traseiras, que sobrecarregam os freios dianteiros, poderiam ser substituídos pelo sistema a disco e acho pouco apenas uma bobina por cilindro. Eu recomendaria o carro, mas com essas ressalvas”, define.
Adilson Oliveira, da Injecar, elogiou a força demonstrada pelo motor 3 cilindros e a economia de combustível proporcionada, mas também gostaria de, mais tarde, conferir o carro com uma quilometragem mais avançada. “Precisamos ter certeza antes de recomendá-lo a clientes, pois não se trata de um investimento qualquer. Aliás, não entendo porque um carro projetado com um motor menor e que exige menos peças em sua produção custa quase 50 mil reais. Será o preço da tecnologia? De qualquer forma, um valor desse nada tem de popular e as montadoras deveriam praticar o downsizing também na tabela de preço”, sugere Adilson, que chamou a atenção para pequenos defeitos apresentados pelo veículo testado, incompatíveis para os seus, então, apenas 9 mil quilômetros: bolachão da homocinética do câmbio vazando graxa, (foto 29) problema aparentemente resolvido com um aperto de parafusos; pneus dianteiros com desgaste irregular nas partes internas (foto 30), fruto de um desalinhamento de fábrica ou má cambagem, e pastilhas riscando os freios de discos dianteiros. “Talvez a Volkswagen precise melhorar seu controle de qualidade”, avisa.
Wagner Gimenez, da Autofix, grifou que poderia recomendar o veículo pela grande economia de combustível proporcionada, mas avisaria que há outras boas opções do mercado de carros novos, na mesma categoria. “O projeto poderia ser melhor se viesse com direção elétrica, ao invés da hidráulica, e se tivesse preferido a corrente de comando no lugar da correia dentada. Seriam opções mais modernas e condizentes com o valor do carro que, de qualquer jeito, não fica nada a dever ao desempenho de qualquer outro com um motor 1.0 de 4 cilindros”, finaliza.
