A primeira geração do Sandero, lançada mundialmente em nosso país há sete anos, foi concebida pela Renault sob a ideia do que o consumidor brasileiro buscava em um veículo da categoria. Projeto evoluído do Dacia (marca do grupo Renault na Europa que produz veículos para mercados emergentes) fez sucesso no Brasil e atingiu marca superior a 500 mil unidades comercializadas em nosso país.
O Sandero participa do principal segmento do mercado brasileiro, o de hatches compactos, que corresponde a 50% das vendas de automóveis de passeio. Sendo um segmento tão grande, o seu leque de público é bastante diverso. O modelo se tornou uma das opções preferidas do público devido ao amplo espaço interno, maior porta-malas da categoria e ter um visual que agradasse tanto às famílias como aos jovens (FOTO 1) - que procuram um carro bonito, prático e bem equipado.
Sob essa receita de sucesso, em 2014 chegou a nova versão do veículo. Considerado como ‘todo novo’ pela montadora, na essência não é bem assim, pois seu coração continua sendo o mesmo: o 1.0 16V Hi-Power - que recebeu 70 alterações para se tornar mais eficiente - e o já conhecido 1.6 8V. No restante dos itens sim, um novo carro: nova plataforma, nova estrutura, novo sistema elétrico, novo sistema de freios, de direção e novas suspensões, além de novo design e reformulação total do interior. “O Sandero é um produto desenvolvido para o mercado brasileiro e representa 40% das vendas da Renault. Com o Novo Sandero vamos dar continuidade a essa importante história de sucesso”, comentou Gustavo Luis Schmidt, vice-presidente comercial da Renault do Brasil.
UM NOVO VELHO MOTOR
O motor 1.0 16V Hi-Power (FOTO 2) - que estreou no Clio no ano passado e no Novo Logan este ano - recebeu nota A no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, que classifica os automóveis produzidos no país de acordo com a economia de consumo.
Avaliamos a versão Expression Hi-Flex com o motor 1.0 16V e, como é prometido pela montadora, ele foi bastante econômico – 11,7km/l em circuito predominantemente urbano e com 100% do tempo com o ar-condicionado ligado (FOTO 3).
Este propulsor possui quatro válvulas por cilindro e gera 80 cv utilizando etanol ou 77 cv quando abastecido apenas com gasolina. O torque máximo varia entre 10,2 kgfm (gasolina) a 10,5 kgfm (etanol), atingido a 4.250 rpm. Este propulsor é oferecido para as versões Authentique e Expression, e tem valores de consumo divulgado em 8,1 km/l (etanol) e 11,9 km/l (gasolina) e, na estrada, 9,2 km/l (gasolina) e 13,4 km/l (etanol).
Há ainda outra opção de motor oferecida para as versões Expression Hi-Power e Dynamique. O 1.6 8V Hi-Power (FOTO 4) gera 106cv (o mesmo utilizado nas antigas versões) quando abastecido com etanol e 98cv com gasolina. O torque máximo é 15,5 kgfm com etanol e 14,5 kgfm com gasolina. Um fator importante é a disponibilidade de 85% do torque a partir de 1.500 rpm.
DESIGN
As linhas do carro seguem a nova identidade de design global da marca, criada por Laurens van den Acker, vice-presidente sênior de Design do Grupo Renault. A evolução do projeto continua no interior do carro, reforçada pela aplicação de materiais de melhor qualidade que na versão anterior (FOTO 5).
Um dos destaques dessa nova identidade é o grande logo da Renault na parte central da grade frontal (FOTO 6), com os frisos cromados que se estendem até os faróis. Na versão Dynamique, a grade inferior tem desenho esportivo tipo colmeia e molduras cromadas nos faróis de neblina, reforçando o design sofisticado do modelo. Lateralmente, a silhueta é marcada pela linha superior contínua que parte do capô, passa pelo para-brisa e segue até a traseira do carro, sem quebra de fluidez. A versão Dynamique reforça o seu visual mais sofisticado com luzes indicadoras de direção incorporadas aos retrovisores.
Da mesma forma, na traseira (FOTO 7), a proporção entre a área envidraçada e as superfícies sólidas, juntamente com a linha de cintura alta, sinalizam para o grande espaço disponível internamente. O design das lanternas traseiras lembra as do Logan e passam a imagem de robustez e modernidade.
CONFORTO
O painel de instrumentos, assim como os demais componentes do interior, são herdados do Logan. O volante de três raios oferece boa empunhadura e, na versão Dynamique, ele vem com os comandos do piloto automático (limitador e controlador de velocidade).
O quadro de instrumentos tem iluminação branca com três mostradores redondos: o conta-giros e o velocímetro analógicos, e um mostrador digital, com indicador do nível de combustível e computador de bordo multifuncional (FOTO 8). Ele permite ao motorista verificar o consumo médio e instantâneo de combustível, a autonomia, volume de combustível consumido, a velocidade média e a quilometragem total e parcial na viagem. O indicador de trocas de marchas auxilia o motorista a dirigir de forma econômica e eficiente.
Os bancos (FOTO 9) também oferecem bom conforto e não foi difícil encontrar uma boa posição para dirigir, pois o volante com regulagem de altura também permite que esta posição seja facilmente encontrada.
Uma novidade em relação à versão anterior é o comando interno de abertura do porta-malas - com 320 litros de capacidade (FOTO 10) - com o banco traseiro em posição normal. Há a possibilidade ainda de rebater o banco traseiro e a capacidade do porta-malas (FOTO 11) se elevar até aos 1.196 litros.
Para oferecer o máximo de conforto, segundo a engenharia da montadora, o ajuste do ar-condicionado é feito por um computador, utilizando sensores que regulam a temperatura do fluxo através do circuito de climatização da cabine.
De acordo com a Renault, o sistema elétrico é totalmente novo e foi aperfeiçoado para receber o volume cada vez maior de equipamentos de conforto e assistência oferecidos no carro. Este sistema assegura total compatibilidade com estes novos equipamentos, graças ao sistema de multiplexagem que o Sandero não possuía.
O conjunto de suspensão também é agradável, mas é mais ‘mole’ do que o padrão. Com ela, tome cuidado em curvas acentuadas se estiver andando mais rápido do que a pista pede, pois poderá se assustar. No entanto, se o veículo for utilizado de maneira prudente e de acordo com sua proposta essencialmente urbana, não haverá problemas e o conforto é garantido. A suspensão é do tipo McPherson, com braços triangulares e amortecedores integrados a molas helicoidais – na versão Dynamique, ela é complementada por uma barra estabilizadora. Atrás, o carro utiliza um sistema semi-independente, com barra de torção transversal, molas helicoidais e amortecedores verticais, com barra estabilizadora. A preocupação com o conforto do modelo fica evidenciada pela instalação dos braços da suspensão dianteira em um subchassi que é fixado no monobloco através de coxins. As buchas que fixam os braços da suspensão à carroceria garantem, além do isolamento acústico, rigidez e apoio necessários para garantir a boa dirigibilidade e segurança do carro.
A assistência da direção também foi melhorada: o sistema atua com menos intensidade quando o volante é movimentado pouco, para assegurar o controle do carro em altas velocidades. Já em manobras, quando a movimentação do volante é maior, o sistema oferece maior assistência, exigindo menor esforço em manobras e ao estacionar. O diâmetro de giro é de 10,6 metros, e oferece boa manobrabilidade em espaços apertados e para estacionar, por exemplo.
NAS OFICINAS
Para compor esta matéria, é claro, fomos ouvir os reparadores, afinal são eles os formadores de opinião do nosso mercado. Vale lembrar que, essa opinião está forjada no dia-a-dia de suas experiências ao atenderem clientes que adquiriram estes carros e buscam regularmente manutenção em suas oficinas.
Com isso, conversamos com Edson Nascimento de Souza (FOTO 12). Com 37 anos de idade, sendo 22 deles dedicados à profissão, quando fez seu primeiro curso na área automobilística, encontrou oportunidade de ingressar e permanecer até os dias de hoje no mercado de trabalho na oficina “Quatro Tempos” localizada no bairro do Butantã na capital de São Paulo.
A oficina Quatro Tempos, pois tem uma história interessante: em 1997, era um posto autorizado Renault, realizando serviços que incluíam reparos de garantia. “A oficina Quatro Tempos foi convidada a ser posto autorizado Renault, pois naquela época a Caoa, que representava a Renault no Brasil, se desligou desta representação deixando muitos clientes sem assistência técnica. A Renault então, em caráter emergencial, nomeou oficinas independentes como posto autorizado, conseguindo assim atender a toda a demanda de serviços. Em São Paulo eram 11 as oficinas autorizadas, sendo dez delas na capital e uma em Campinas”, explicou Edson.
Infelizmente, como tudo o que é bom, dura pouco, essa política de delegar sua assistência técnica aos independentes mudou inicio dos anos 2000. “A Renault, de uma hora para outra, decidiu destituir as oficinas independentes da condição de ‘postos autorizados Renault’”, reclamou Edson.
Apesar de a Renault tomar este caminho, a oficina conseguiu colher bons frutos: a fidelização do cliente. “Depois da parceria, os clientes ficaram conosco e divulgaram nosso trabalho a conhecidos. Estes divulgaram nosso serviço a outros como sendo uma oficina especializada em veículos franceses, mas na verdade hoje atuamos no setor multimarca. Com isso, dos 85 carros que atendo mensalmente, pelo menos, 40% são da Renault e, deste montante, no mínimo 25% são Sanderos”, comentou Edson.
MUDANÇAS
Ao abrir o capô do veículo, Edson notou a primeira das 70 mudanças no motor do veículo. “A tampa de abastecimento do óleo do motor agora está diferente. Antigamente ela era mais rasa e, quando íamos colocar o óleo, costumeiramente o nível subia e vazava, deixando o motor todo sujo. Essa é uma mudança simples, mas que já faz uma grande diferença na qualidade do nosso serviço (FOTOS 13, 13A E 13B)”.
O sistema de ignição também mudou. “O sistema de ignição com bobina incorporado (FOTO 14) é novidade no Sandero, mas não na linha Renault”, observou o reparador.
Para Edson, o acesso às peças no cofre do motor é muito bom (FOTO 15). “Tem espaço suficiente para mexer em tudo, até a central do ABS, compressor e válvulas do ar-condicionado, sistema de acionamento do câmbio, que são itens geralmente de difícil acesso, ficam em posições que dá para trabalharmos sem a necessidade de desmontarmos outros itens”.
Apesar das novidades, alguns velhos conhecidos continuam lá. “Os sensores, na sua grande maioria, como o de temperatura do ar (FOTO 16), continuam na mesma posição”, disse Edson.
Uma mudança importante notada por Edson é na capacidade da bateria. “A bateria agora é de 70Ah (FOTO 17) e a antiga era de apenas 50Ah. Isso deve acontecer porque com o emprego de ABS, airbag e central multimídia, tudo controlado pelo sistema multiplexado, deve elevar bastante o consumo do sistema. Vamos ver se essa bateria vai durar, pois as antigas, se o cliente não se descuidasse, chegava a durar 4 anos”.
Nas versões antigas do 1.0 16V da Renault, era comum observarmos vazamentos pela válvula termostática que fica acoplada à lateral do cabeçote. “A válvula termostática (FOTO 18), nos modelos anteriores, costumava apresentar vazamento de liquido de arrefecimento pelo seu anel de vedação em veículos já a partir dos 30.000km. Acredito que o problema era causado por vibração excessiva no conjunto. Apesar de bem apoiada, acho que se sua parede interna fosse mais espessa, o defeito não aconteceria. Neste novo motor não dá para verificar se continua igual, mas é um item que devemos ficar atentos, pois quando começar o problema veremos na lateral do bloco, descendo do cabeçote, a marca do vazamento na cor do liquido de arrefecimento”, sugeriu Edson.
Outro problema comum nos antigos modelos era a quebra dos coxins do motor. “Isso ocorria muito porque a qualidade precária de nossas vias fazia com que o conjunto vibrasse muito mais do que era capaz de suportar (FOTO 19). O novo é diferente e parece ter sido reforçado com estrutura em plástico rígido (FOTO 19A)”, disse Edson.
O sistema de partida a frio não só do Sandero, mas da linha Renault 1.6 e 1.0 16V, costumavam dar problemas. “Eles falhavam porque acumulava borra na agulha da solenoide, travando-a. Isso acontecia por ficar muito tempo com a gasolina no reservatório e essa se deteriova (FOTO 20). Uma solução para o caso seria se o sistema possuísse uma estratégia de consumo deste combustível do reservatório, obrigando a sua renovação mesmo em períodos com temperaturas mas altas, mas isso não ocorria. Não sei se este novo já tem, mas sei que alguns veículos Fiat já fazem isso. A principal diferença deste é que agora o bico de partida a frio é incorporado ao acelerador eletrônico (FOTO 20A)”, explicou Edson.
Uma característica curiosa deste modelo é quanto à sua tendência em acumular carbonização no interior do motor (FOTOS 21 E 21A). “Ele acumula muito resíduo de ‘carvão’. Chega ao ponto até de se alojar na sede de válvulas fazendo com que o motor apresente perda de eficiência. Isso ocorre principalmente em veículos que fazem trajetos curtos sob o regime do anda-pára. Em veículos com quilometragem alta isso não acontece principalmente aqueles ‘bem viajados’”, disse Edson.
O sistema de ignição também era alvo de manutenção constante. “No sistema antigo, os cabos de vela apresentavam falha e, por serem agrupados a bobina, era necessário substituir tudo. Fazendo o custo do reparo subir muito. Neste, apesar de ser um sistema diferente em que a bobina é acoplada ao cabo individualmente, isso não vai mudar muito, pois não adianta trocar uma peça se todas possuem a mesma vida útil. O certo é trocar tudo”, explicou Edson.
TRANSMISSÃO
No sistema de transmissão, nada muda. “A coifa do câmbio continua lá (FOTO 22). Ela costuma rachar ou ser cortada e vazar todo o óleo do câmbio e, se o condutor não se atentar, vai ter dor de cabeça. É preciso ter cuidado, pois neste carro o problema vai continuar”, avisou Edson.
Edson ainda acrescentou que, se não fosse a coifa, a transmissão não seria problemática (FOTO 23). “Se não fosse a coifa, não dava defeito. Muitos podem chegar na oficina reclamando de ruídos do câmbio, mas os rolamento de apoio dele costumam fazer barulho mesmo, não é um defeito, mas sim uma característica. Outro detalhe é que este novo Sandero não possui sistema de regulagem da embreagem (FOTO 24) e ele continua mecânico, portanto, deve estar usando sistema de catraca no pedal”.
Se o sistema manual não dá muitos trabalhos, do automático não podemos falar o mesmo. “As versões anteriores usavam a transmissão automática DP0, o mesmo AL4 utilizado nos demais franceses. Dava todos os tipos de problema possíveis a partir dos 60.000km. Em alguns casos, veículos ainda em garantia já apareciam aqui reclamando de falhas. Mas pelo o que fiquei sabendo, este novo Sandero não vai mais usar este câmbio”, disse Edson.
Edson está certo, a versão automática foi substituída neste veículo por uma automatizada, mas como sabemos, a Renault arrumou um novo problema. “Trocar um câmbio automático por um automatizado acredito não ser a solução, só acho que vai decepcionar mais, pois dão muitos problemas e não temos informações técnicas para repará-los. Eu não aconselharia aos meus clientes”.
Outra característica do sistema de transmissão manual permanece. “O respiro do cárter do câmbio (FOTO 25) ainda é encaixado e tem uma tubulação até em cima e há quem confunda ele com a vareta de óleo. Antigamente ele dava muito problema de vazamento, mas agora está bem melhor fixado, o que vejo como uma boa evolução”, disse Edson.
SUSPENSÃO E DIREÇÃO
No novo modelo, Edson observou que o conjunto de suspensão, apesar de novo, não vai trazer dificuldade na reparação. “O conjunto de suspensão dianteira (FOTO 26) agora é apoiado por um quadro. As bandejas possuem nova estampagem (FOTO 27), no entanto mantém as mesmas buchas e pivôs (FOTO 27A). O terminal de direção também está diferente, ficou maior e mais robusto (FOTO 28). A única coisa é que este modelo vem sem barra estabilizadora que, embora a Renault possa alegar que não é necessário, é mais um item de segurança para o condutor. O axial da direção dava muito problema e parece ser o mesmo (FOTO 29). Já a suspensão traseira aparenta continuar sendo a mesma (FOTO 30), exceção feita ao aplique plástico que tem função aerodinâmica (FOTO 30A), mas quando começar a perder encaixes, vai ficar batendo, dando a impressão de que os amortecedores estão danificados”.
Edson ainda acrescentou uma quilometragem média de reparo destes componentes. “A barra estabilizadora, bieletas e buchas eram trocadas com aproximadamente 60.000km. Pivôs e batentes dos amortecedores já apresentavam folgas com 30.000km”.
FREIOS
O sistema de freios do novo Sandero também passou por evolução. “Neste, inclusive este que é 1.0 16V já usa disco ventilados na dianteira (FOTO 31) e, antigamente, até o 1.6 usava disco sólido”, explicou Edson.
Outra novidade está na traseira. “O eixo agora não utiliza mais o dispositivo corretor de frenagem conforme a carga, mas como este já vem com ABS e EBD, estes fazem a leitura e a função com a mesma eficiência (FOTO 32)”.
PEÇAS E INFORMAÇÕES
Sobre o mercado de peças de reposição para veículos da marca, o reparador Edson comentou que e o que é mais difícil de encontrar nas concessionárias são peças de acabamento interno, como botões e interruptores. “Eles geralmente não tem estes itens em estoque ,e se encomendarmos, é no mínimo uma semana de espera. Já peças mecânicas quase sempre tem à pronta entrega”.
Quando não encontra o que deseja nas concessionárias, Edson revelou que o mercado de importação é uma boa opção. “Vejo com importadores que trazem itens da Argentina e até da França. Estes itens sempre possuem qualidade e preço muitas vezes mais atrativos do que os das concessionarias. Posso afirmar: pode instalar sem dor de cabeça. Os amortecedores vindos da Argentina, por exemplo, costumam ser melhores que os daqui e tem um ano de garantia. Já itens de giro alto como velas, filtros, correias e lubrificantes adquiro de autopeças, mas apenas aqueles de fabricantes conhecidos no mercado”.
Com isso, Edson disse que sua rotina de compra resume-se a 70% dos itens em concessionárias, 20% com reparadores independentes e o restante com autopeças. “Batentes, pivôs, buchas e pastilha de freio são itens que compro exclusivamente nas concessionárias, pois tem qualidade assegurada, mesmo que, em alguns casos possam apresentar preço maior do nos outros mercados. As pastilhas de freio importadas, por exemplo, costumam apresentar ruído e prefiro não utilizar para não ter dor de cabeça com cliente”.
Quando falamos em informações técnicas, Edson reclamou que conseguir algo da Renault, nos tempos atuais, é uma tarefa árdua. “Muitos casos nem as concessionárias sabem o que fazer. Assim, a única maneira é caminharmos com as próprias pernas e sempre busco informações no Fórum do Jornal Oficina Brasil, com o Sindirepa e na internet. Hoje temos que entender que o conhecimento deve ser compartilhado e que meu colega de profissão não é concorrente, mas sim meu parceiro. A palavra chave para vencermos esse mercado restrito de montadoras é parceria. Só ela nos fará chegar ao que um dia almejamos: todos os setores trabalhando em conjunto”.
RECOMENDA?
“O Sandero é um carro que geralmente eu recomendo aos meus clientes, pois possui manutenção relativamente barata e sem segredos. Não tem nenhum ponto que você encontre dificuldade e que demande grandes trabalhos. Gosto de trabalhar com eles. Tem manutenção lógica e os problemas recorrentes, se forem cuidados com manutenção preventiva, não farão nem reparador e nem proprietário sofrerem. Se tiver mais abertura da montadora com o mercado independente o Sandero seria a opção ideal”, finalizou Edson.
SANDERO NO FÓRUM
Assim como foi falado por Edson, em nosso Fórum notamos que o sistema de partida a frio do Sandero era bastante problemático. “Fiquei com um Sandero aqui na oficina e o problema era que ele ficava acionando a solenoide do sistema de partida a frio cada vez que ligávamos a chave, mesmo com o motor quente e mesmo que não houvesse combustível no reservatório. Quando entrava com o scanner para buscar uma causa para a falha este não me apontava nada. No fim, após alguns testes e fuçar bastante, descobri que havia um problema com a fiação do sensor e, corrigindo isso, voltou ao normal” disse o reparador Luiz Carlos Stoeberl.
Também através do Fórum, o reparador Higor comentou ter tido outros problemas para os veículos funcionarem pela manhã. “É pessoal, a saga continua, estou na oficina com dois Sanderos apresentando o mesmo problema: dificuldade de partida pela manhã. Os carros pegam como se estivesse com uma mistura muito pobre a ponto de faltar combustível pra partida. Deixei ambos na oficina de um dia para outro para efetuar mais testes, mas só me certifiquei que o problema não era intermitente. Verifiquei bicos e bobina, mas tudo estava ok. Em um dos testes, desliguei a sonda e os carros pegaram na primeira “triscada”, mas quando religava, dava trabalho de novo. Pensei, convicto: é sonda!!! Troquei, mas o problema continuava. No fim, descobri que o sistema estava fazendo uma leitura incorreta do A/F da sonda. Consegui outro scanner para resetar os parâmetros, fazer reconhecimento do combustível no tanque e só assim solucionei o problema”.
Ainda no Fórum do jornal Oficina Brasil, Hamilton Luiz Pedro passou por apuros com um Sandero 1.6 8V com falha na aceleração. “Aos amigos colaboradores deste fórum,meus sincéros agradecimentos. Quando pedi suas colaborações referentes ao problema já estava sem chão sem saber o que poderia ser o problema, até que enfim descobri: defeito no sensor do pedal de freio. Este estava apresentando leitura do deslocamento interno incorreto. Substituindo a peça resolvi o caso”.
Alexandre Antoniacomi, no Fórum, comentou sobre outro problema no veículo. “Estive com um Sandero 2011 1.0 16v com os bicos injetores 1 e 4 sem o pulso negativo. Troquei bobina, cabos e vela, mas continua da mesma forma. Verifiquei o chicote dos bicos até a central e estava tudo certo. Quando dava partida, os bicos pulsam, mas quando o motor pegava para de pulsar. No fim das contas, o problema estava na central de injeção”.
Scanner já pega!
Um equipamento que hoje é essencial nas oficinas é o scanner. Um veículo novo, geralmente, é um pesadelo para o reparador independente, pois os reparos no veículo ficam limitados a sistemas que não dependam do uso deste.
Assim, conversamos com o reparador e pedimos que ele utilizasse seu scanner de rotina para avaliar seu funcionamento, mas mesmo sendo um programa “Renault”, por não possuir as atualizações necessárias, não permitiu nem diagnóstico e nem testes. “Ele até identificou a numeração do chassis, mas não conseguiu identificar o modelo e nem a versão do sistema de injeção. Quando colocamos no modo manual e informamos os dados do Sandero antigo, a situação não muda. Esse software não é compatível com este novo carro”, reclamou Edson.
Mas nem tudo está perdido, fizemos a mesma leitura com um aparelho considerado genérico, o Rasther III e, além de identificar corretamente o veículo e seu sistema de injeção, fez diagnóstico de falha que simulamos (desligamos o conector do sensor de temperatura do ar de admissão) e fez teste de sensores. “É um bom sinal, quem receber esse carro na oficina pode usar esse equipamento e testar se outras marcas também fazem o mesmo”, disse Edson.