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Até o final da década de 90 o termo “diagnóstico” não fazia parte do vocabulário dos profissionais da área da reparação automotiva, só era utilizada pelos doutores da área da saúde. A mecânica utilizada nos carros da época era muito simples, logo, a solução dos defeitos parecia um tanto quanto óbvia para os experientes mecânicos. Eletrônica embarcada? Só no rádio - toca fitas e no sistema de ignição, que, aliás, já era uma novidade.
Para verificar a causa de uma falha apresentada no funcionamento do motor de um carro, muitas vezes, só usando os sentidos naturais (visão, audição, olfato e paladar) o mecânico já identificava o defeito - naquela época a experiência valia muito mais que as próprias ferramentas.
Sai o CARBURADOR, entra INJEÇÃO ELETRÔNICA
Em outubro de 1988 a Volkswagen, no salão do automóvel de São Paulo, apresentou o primeiro carro com injeção eletrônica no Brasil, o Gol GTI.
“Vixi! Cadê o carburador? (foto 2) Onde está o parafuso de regulagem da marcha lenta?” Essas eram as frases comumente ditas pelos profissionais quando abriam o capô de um Gol GTI. Foi aí que começaram os problemas de ordem cultural, tanto por parte dos próprios profissionais da reparação automotiva, quanto dos clientes que não estavam preparados para lidar com essa nova realidade que envolvia mão de obra especializada e, evidentemente, maior custo para realizar os reparos necessários.
A implementação da eletrônica para gerenciar o funcionamento dos motores gerou necessidades de adaptações por parte dos, então, mecânicos. Tais como: aquisição de equipamentos específicos para testes e estudos para obter conhecimento dos diferentes sistemas de injeção eletrônica. Levando-se em conta essa nova realidade, a duras penas o mecânico percebeu que a sua principal ferramenta, que era o conhecimento empírico utilizado para reparar os “velhos” carros equipados com carburadores, já não supria a demanda dos “novos defeitos”.
Ao contrário do carburador que é totalmente mecânico e “burro”, a injeção eletrônica possui uma central eletrônica “inteligente” que comanda todo o funcionamento do motor. Através de sensores espalhados pelo motor, a ECU (foto 3) (Unidade de controle eletrônico) identifica a quantidade de ar que está sendo admitida pelo motor, a temperatura da água do sistema de arrefecimento, a temperatura do ar, a posição do acelerador, a diferença de pressão atmosférica em relação à pressão ao nível do mar e a quantidade de oxigênio resultante da combustão. A partir destas informações, em fração de segundos o módulo ECU (Eletronic control unity) - em português UCE (Unidade de controle eletrônico) - determina a quantidade de combustível que será injetada pelos bicos, a rotação ideal de marcha lenta naquele momento, o ponto da ignição (momento exato da centelha na vela de ignição), entre outras ações.
Através de um Scanner automotivo é possível visualizar os parâmetros de funcionamento dos sensores e atuadores do sistema de injeção eletrônica. A análise desses dados possibilita a interpretação lógica, para chegar a um veredicto acerca do problema apresentado, o que podemos chamar de “diagnóstico de falha do sistema de injeção eletrônica”.
O scanner automotivo permite visualizar valores informados pelos diversos sensores e atuadores que são monitorados e controlados pela central da injeção eletrônica. Com base nos parâmetros de referência previamente estabelecidos pelos fabricantes dos sistemas, é possível identificar se há alguma anomalia no funcionamento do motor.
Quando a UCE identifica algum sensor ou atuador trabalhando fora dos parâmetros, ela adota, na maioria dos casos, a seguinte estratégia: acende uma luz indicativa de anomalia (foto 4) para alertar ao motorista sobre a possível avaria, ignora os valores daquele sensor ou atuador e utiliza valores próprios para manter o motor funcionando da melhor maneira possível, são chamados de “parâmetros autoadaptativos”. Nesses casos, pode haver irregularidades no funcionamento do motor, ex.: ele pode ficar um pouco acelerado; marcha lenta muito baixa; falhando; consumindo muito combustível; poluindo muito mais que o mínimo permitido; ventoinha pode ficar ligada direta, etc. São apenas alguns sintomas que podem ocorrer quando a luz da injeção fica acesa no painel.
Nota: Na maioria dos casos, a luz da injeção acesa não impede o motor de funcionar. Porém, pode ser que ocorram falhas comprometendo a segurança. Portanto, com a luz acesa, conduza o veículo com cautela até a oficina de sua confiança.
Além de fazer a leitura dos valores em tempo real e das falhas gravadas na memória da UCE, o scanner permite: acionar alguns atuadores para testá-los; apagar os códigos de falhas gravados na memória da central eletrônica da injeção; efetuar ajustes necessários quando alguns reparos são realizados, como por exemplo, corpo de borboleta, embreagem (sistemas automatizados), direção elétrica, combustível (álcool e gasolina), entre outros.
Atualmente existem vários fabricantes de scanner automotivos, cada um com suas particularidades, entretanto, infelizmente não são completos, sempre falta alguma função. Se por um lado isso é bom, porque estimula a concorrência, por outro é ruim porque obriga o reparador a comprar mais do que um aparelho para atender a sua demanda, sobretudo, nas oficinas independentes que trabalham com veículos multimarcas.
Para melhor entendimento da complexidade do sistema anteriormente citado, farei uma breve analogia com o CÉREBRO HUMANO.
O Cérebro humano talvez seja para a comunidade dos cientistas, o maior desafio, dado a sua complexidade. Nas últimas décadas muitas doenças foram descobertas graças à utilização de aparelhos megassofisticados capazes de “mostrar” as atividades cerebrais.
O Eletroencefalograma (EEG) é um exame não invasivo que analisa a atividade espontânea cerebral, captada através de eletrodos colocados sobre o couro cabeludo. O objetivo desse exame é obter registro da atividade elétrica cerebral para o diagnóstico de eventuais anormalidades. É indicado quando há suspeita clínica de epilepsia; pacientes com alteração da consciência; avaliação diagnóstica de pacientes com outras doenças neurológicas (infecciosas, degenerativas) e psiquiátricas.
O exame é simples, indolor, sem contraindicações e pode ser feito em qualquer idade. Porém, se o paciente tiver lesões presentes no couro cabeludo, tais como: dermatite; seborreia intensa; infecções ou grandes ferimentos, podem tornar o exame difícil ou impraticável.
O eletroencefalograma é utilizado como primeira opção como exame para diagnóstico de tumores, acidente vascular cerebral (AVC) e outros distúrbios cerebrais. No entanto, ainda há outros dois exames que são utilizados como recursos para diagnóstico - a ressonância magnética e a tomografia computadorizada.
Porém, para realizar esse exame, há algumas exigências, ou melhor, pré-requisitos:
• O paciente deve estar bem alimentado;
• É orientado a comparecer ao local do exame com o cabelo limpo e seco para permitir melhor fixação dos eletrodos;
• Devido à importância do registro de sonolência, recomenda-se especial atenção à privação parcial de sono na noite anterior à realização do exame;
• O paciente deve dormir no mínimo quatro horas a menos do que o habitual.
Mas, o que isso tem a ver com o diagnóstico de falha do sistema de injeção eletrônica?
Tudo! O resultado de um exame é a base para um diagnóstico preciso. Se os pré-requisitos não forem constatados, o resultado poderá ser alterado, inconsistente e/ou inconclusivo.
No carro, os pré-requisitos também se fazem necessários!
Antes de fazer os testes com o Scanner automotivo é importante que sejam verificados alguns componentes básicos que NÃO são detectados pelo scanner porque NÃO SÃO MONITORADOS PELA CENTRAL ELETRÔNICA DA INJEÇÃO, são eles: velas de ignição; cabos de velas; filtros de ar e de combustível; tampa do distribuidor; rotor de ignição; pressão, vazão e estanqueidade da bomba de combustível; bicos injetores e seus vedadores; corpo de borboleta; ponto de ignição e em alguns casos, regulagem das válvulas, sincronismo da correia dentada e compressão dos cilindros. Para tais verificações são necessários outros equipamentos, além dos sentidos naturais, visão, audição e olfato.
Se qualquer um desses elementos citados estiver avariado ou fora de especificação, pode alterar todo o funcionamento do sistema de injeção eletrônica e gerar código “falso” de erro que, certamente, irá induzir o técnico a substituir peças que não estão “doentes”. Por isso, para diagnosticar um defeito ou falha de funcionamento do motor é de fundamental importância que seja seguida uma sequência lógica de testes. Não é possível determinar um padrão único porque depende de uma série de variáveis como: condições gerais do veículo, tipo de defeito, experiência do profissional, equipamentos disponíveis etc. Em virtude desses fatores, torna-se imprescindível que cada reparador ou oficina adote um padrão próprio que siga uma sequência lógica de testes para otimizar o tempo e aumentar o índice de assertividade do diagnóstico.
A central de controle eletrônico da injeção, apesar de utilizar princípios semelhantes de captação de sinais e atuação, difere do cérebro humano principalmente no que tange à programação e previsibilidade. Ao contrário do cérebro, a UCE é programável e previsível, afinal, é uma máquina desenvolvida por um “cérebro pensante”.
Entretanto, é praticamente impossível que um ser humano conheça todas as estratégias adotadas pelos sistemistas em suas várias centenas de sistemas de injeção eletrônica existentes nos automóveis globais. Dito isto, convém reforçar a importância do conhecimento específico sobre o sistema que está sendo analisado. Pois a interpretação dos dados revelados pelo scanner automotivo está diretamente relacionada à estratégia de funcionamento do sistema em questão.
Para balizar você leitor, farei aqui uma descrição básica de uma sequência de testes que eu adotei como padrão em minha oficina:
Defeito: luz da injeção acesa e marcha lenta irregular.
1. Entrevista com o cliente para colher o máximo de informação possível sobre as últimas manutenções realizadas; combustível utilizado; se o defeito se apresentou após algum evento etc. (isso irá ajudar no diagnóstico).
2. Teste prévio com scanner para verificar as falhas registradas e ler os parâmetros atuais. (apenas para ter uma base do que está acontecendo).
Atenção! As leituras dos parâmetros iniciais obtidos pelo scanner automotivo não devem ser conclusivas, porque podem estar alteradas por outros aspectos alheios ao monitoramento da UCE, como mencionado anteriormente.
3. Verificar velas; cabos de velas e bicos (testes de vazão, estanqueidade e equalização);
4. Testes da bomba de combustível (pressão, vazão e estanqueidade);
5. Verificar/limpar corpo de borboleta;
6. Verificar mangueiras (a procura de vazamento de ar no sistema de admissão).
Importante: a verificação destes itens e correção é parte de uma manutenção básica, periódica e necessária, independentemente de qualquer falha. Porque são peças que sofrem desgaste pelo tempo de uso e têm vida útil limitada.
Esse foi apenas um exemplo, considerando uma falha possível e comum a muitos carros. No entanto, somente após essas verificações e eventuais correções de problemas, será possível considerar a leitura dos parâmetros do sistema de injeção. Contudo, se o principal defeito não for encontrado nesta primeira bateria de testes, outros procedimentos deverão acontecer na sequência: verificação do sincronismo da correia dentada; testes de compressão, vazamento de cilindros e servofreio, etc.
Em tempo – a suposta falha citada no exemplo acima, se fosse em num carro com carburador, os procedimentos para diagnosticar a causa do problema seriam muito mais simples, rápidos e menos dispendiosos.
Considerando premissas citadas nos parágrafos anteriores, percebe-se a grande semelhança existente entre o diagnóstico de uma doença relacionada ao cérebro humano e uma anomalia no funcionamento do sistema de injeção eletrônica.
Conclusão
Comparar o cérebro humano com um “cérebro” eletrônico passa a fazer sentido não somente pelo funcionamento, mas, pela ótica do procedimento para detecção de algum tipo de anomalia, seja ela presente ou intermitente – o diagnóstico que antes era empírico na área da reparação automotiva, hoje é científico. Neste sentido, no que tange ao grau de importância, o equipamento de diagnóstico (scanner automotivo) se nivela ao eletroencefalograma; ambos são imprescindíveis para um diagnóstico preciso, assertivo e, fundamentalmente baseado na comparação dos valores reais em relação aos parâmetros ideais.
Nessa breve analogia, percebe-se que o scanner automotivo, apesar de possuir vários recursos como: leitura dos valores reais; ajustes; programações e testes de atuadores, pode não ser suficiente para chegar ao diagnóstico final. Em muitos casos, há necessidade da utilização de vários outros aparelhos e dispositivos para concluir um diagnóstico. Ao contrário do que muitos acreditam, o simples fato de conectar um scanner num carro que está apresentando alguma anomalia, não é suficiente para diagnosticar, tampouco dar uma “receita” para a “cura”.
Considerando a evolução dos tempos e a complexidade dos sistemas aplicados nos veículos, parece relevante destacar a elevação do nível técnico do reparador contemporâneo nos últimos anos, pois a informação técnica, somada à experiência, torna esses profissionais verdadeiros doutores na arte de reparar.