Chegar na oficina e ver um Land Rover já chama a atenção porque é um tipo de veículo que tem um público específico e um dos preferidos é o Defender, mas o que aumentou mais ainda a curiosidade foi o motor fabricado pela Ford instalado em um Land Rover. O Defender que estava recebendo manutenção na oficina foi fabricado no ano de 2007 e o motor instalado é o ‘Puma’ de 2.4 litros Duratorq, turbo diesel de quatro cilindros, com 16 válvulas, potência máxima de 122 cavalos, torque máximo de 36,6 kgfm e este mesmo motor já estava sendo aplicado na Van Ford Transit.
Ao remover o coletor de admissão, que é fabricado com plástico de alta resistência, a marca Ford está estampada e bem à vista, é provável que isso não agradou os defensores da marca Land Rover, mas o Defender ficou mais potente e dentro dos padrões de emissões.
A opção da Land Rover para substituir o motor antigo foi devido aos controles de emissões, que são mais restritivos a cada ano, e o velho motor Land Rover TD5 não conseguiu atender aos limites de emissões na Europa e teve que ser substituído.
Quando houve a mudança de motor no Defender, a Ford era a proprietária da Land Rover, que ampliou a utilização do motor Duratorq ‘Puma’, com algumas adequações para se ajustar ao uso em veículos fora de estrada, como a melhoria nas vedações e na especificação do tipo de óleo lubrificante.
As quatro válvulas por cilindro são acionadas por dois comandos de válvulas no cabeçote, injeção de combustível Common Rail e um turboalimentador Garrett de geometria variável, que fazem o motor TDCi de 2402 cc disponibilizar o melhor desempenho e torque em toda a sua faixa de rotação.
Tornou-se também o motor mais silencioso que já equipou o Land Rover Defender, devido à toda tecnologia aplicada no motor desenvolvido pela Ford.
O Land Rover Defender manteve seu desenho usando chapas de alumínio com rebites, mas o capô foi modificado devido à altura do novo motor de 2.4 litros a diesel, que ficou no lugar do antigo motor 2.5 turbo diesel, de cinco cilindros.
Atendendo aos padrões de emissões de gases, o novo motor de quatro cilindros turbo diesel tem a turbina de geometria variável e injeção direta common rail, que produz mais torque e potência do que o motor antigo.
Outro componente que contribui com o desempenho do conjunto é a transmissão manual de seis marchas, sendo que a primeira marcha foi encurtada em 30%, para aumentar a força de tração e também para passar a sensação de um carro com mais agilidade. A sexta marcha também recebeu adequações para ficar mais alongada em 34%, dando uma folga ao motor para trabalhar em baixa rotação em velocidade elevadas, economizando combustível e reduzindo os níveis de emissões.
O sistema de injeção direta common rail contribui muito com o desempenho deste motor aplicado no Land Rover Defender.
Começando pela bomba de combustível de alta pressão que está localizada sob o coletor de admissão de plástico, atrás do conjunto da bomba de d’água e da bomba de vácuo.
A bomba de combustível é acionada pela corrente de distribuição na frente do motor e inclui uma bomba de transferência que funciona junto com a bomba de alta pressão, funcionando como uma unidade.
A bomba de transferência puxa o combustível do tanque de combustível, através do filtro de combustível, e então bombeia o combustível para a bomba de alta pressão. A bomba de transferência mantém uma pressão de combustível constante através de uma válvula reguladora dentro da bomba de combustível; isso é conhecido como pressão de transferência.
A bomba de alta pressão recebe combustível da bomba de transferência e aumenta a pressão do combustível, que é então transferido da bomba de alta pressão para o common rail.
A pressão de combustível necessária para qualquer situação está disponível para cada processo de injeção de combustível.
O combustível que é retornado dos injetores e da bomba de alta pressão, é direcionado para o tanque de combustível.
O tubo de pressão, mais conhecido como common rail, é fabricado com aço forjado, armazena o combustível em alta pressão e evita flutuações de pressão no sistema de alta pressão que alimenta os injetores através de 4 tubos de aço com o mesmo comprimento.
A válvula limitadora de pressão abre a uma pressão de combustível de aproximadamente 2000 bar. Serve como um dispositivo de segurança no caso de um mau funcionamento dentro do sistema de alta pressão, evitando assim danos devido à pressão excessiva.
A válvula limitadora de pressão é uma válvula que não pode ser reparada e no caso de defeitos, deve ser substituída.
Se o sensor de pressão for desconectado ou se estiver com defeito, o motor funcionará com potência reduzida e a luz de injeção ficará acesa no painel, indicando uma falha no sistema. O sensor não pode ser reparado e deverá ser substituído por um novo.
O tubo de alta pressão de combustível ‘common rail’ desempenha as funções de armazenar combustível sob alta pressão e minimizar as flutuações de pressão.
As flutuações de pressão são induzidas no sistema de combustível de alta pressão por movimentos operacionais nas câmaras da bomba de combustível e a abertura e fechamento das válvulas solenoides nos injetores de combustível.
O tubo de alta pressão de combustível é projetado de tal forma que tem volume suficiente para minimizar as flutuações de pressão, mas volume baixo o suficiente para poder acumular a pressão de combustível necessária para uma partida rápida no menor tempo possível. Para facilitar o funcionamento do motor na fase fria, são utilizadas 4 velas aquecedoras, que estão localizadas na lateral do cabeçote e auxiliam na partida e na eficiência do motor. As velas aquecedoras e a lâmpada indicadora da vela incandescente são controladas pelo Módulo de Controle do Motor (ECM).
As velas aquecedoras pré-aquecem as câmaras de combustão, o que auxilia na partida a frio. Durante a fase de pré-aquecimento, o ECM recebe um sinal de temperatura do motor, enviado pelo sensor de temperatura do cabeçote (CHT) e isso determina o tempo de pré-aquecimento.
Quanto mais baixa a temperatura, maior o tempo de pré-aquecimento, existe um tempo máximo de pré-aquecimento de 8 segundos a -20 °C ou mais frio. Em condições de temperaturas acima de 80°C, não há fase de pré-aquecimento e o motor entra em funcionamento sem o auxílio deste sistema.
Assim que o motor entra em funcionamento, as velas aquecedoras entram numa fase pós-incandescência. A fase pós-brilho ajuda a melhorar a marcha lenta e reduzir as emissões de hidrocarbonetos através de uma combustão mais eficiente logo após a partida. A fase pós-brilho apenas opera em rotações do motor abaixo de 2.500 RPM, acima disso, a fase pós-incandescência é interrompida para aumentar a durabilidade das velas aquecedoras.
Existe um tempo máximo de pós-brilho de 30 segundos a -20 °C ou inferior.
Em temperaturas acima de 50°C não há fase pós-brilho.