Oh vida cruel de alguns seletos brasileiros que dispõem de apenas R$ 200 mil e mais alguns trocados em suas contas bancárias para estacionar um sedã premium importado em uma vaga de condomínio na Barra da Tijuca ou Alphaville! São tantas as opções oferecidas hoje pelo mercado que decidir-se por um só modelo é uma dramática escolha de Sofia: Audi A4, BMW série 3, Mercedes Classe C, Toyota Camry, VW Passat, Ford Fusion ou Hyundai Azera? Como se fosse pouca tal miséria, recentemente a Honda ainda cometeu a maldade de trazer para o Brasil a 10ª geração do Accord, mais refinado de seus produtos.
A nova versão do veículo lançado em 1976 como um hatchback de três portas que hoje é produzido na planta de Marysville (Ohio), nos Estados Unidos, e desde 1992 é vendido no País, aposta no downsizing e substituiu o propulsor aspirado V6 de 3.471 litros por um turbo 2.0 de quatro cilindros e injeção direta, que trabalha em conjunto com uma caixa de transmissão automática de dez velocidades.
Sedã de luxo destinado a um nicho exclusivo, o Accord tem um baixo volume de vendas no País e a Honda nem se esforça em importar lotes numerosos. Em 2017, a montadora vendeu aqui 122 veículos do modelo que, em 2018, sequer apareceu no relatório de emplacamento da Fenabrave. Para 2019 e 2020, a previsão é vender cerca de dez unidades/mês. Mas a 10ª geração do Accord pode surpreender, pois ganhou linhas menos caretas e um perfil que lembra um cupê, podendo atrair uma clientela jovem.
Essa característica é acentuada por rodas de liga leve esportivas de 18 polegadas calçadas com pneus de perfil baixo. As dimensões do sedã também foram alteradas e ele ficou 9,9 mm mais largo, 15 mm mais baixo, ganhando aparência de rebaixado, e 14 mm mais curto, embora tenha agora mais 55 mm de distância entre-eixos, o que aumentou o espaço interno. O porta-malas ganhou 68 litros e foi de 461 litros para 574 litros. As bitolas foram alongadas 5,1 mm na frente e 20 mm atrás, ficando respectivamente com 1.600 mm e 1610 mm.
Oferecido em versão única, o Honda Accord Touring 2.0 Turbo tem uma infinidade de recursos eletrônicos, 24 cavalos a menos que a versão anterior – 256 agora – e mais torque em baixas rotações – 37,7 kgfm contra 34,6 kgfm a 1.500 rpm. Foi exatamente um exemplar desse novo Accord, cotado, em setembro, em R$ 204,900 mil nas concessionárias Honda, que foi cedido à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta para ser submetido à análise de três oficinas independentes integrantes do Guia On Line de Oficinas Brasil. As escolhidas foram a THS Serviços Automotivos, a Híbrido Premium Auto Center e a Malzone Mecânica Automotiva, todas localizadas na zona norte da capital paulista. Nelas, o super-sedã da Honda foi examinado e testado por...
Antônio Costa de Oliveira, Samir Smaire de Oliveira (à frente), Guilherme Carmo Isidório Gomes e Renato Estrada Sobrinho (atrás), Samir, 29 anos, herdou do pai Antônio, 68 anos e há 60 como reparador, a paixão pelos automóveis. Desde que se conhece como gente, o rapaz está dentro de uma oficina ou estudando para melhor trabalhar nela. Com 14 anos, fez curso de Usinagem no Senai; aos 17, Ferramentaria; depois entrou na faculdade de Engenharia e se formou aos 25 anos. “Em momento algum fiquei longe da oficina”, confirma Samir.
A THS Serviços Automotivos – T de Toninho, H de Herbert, outro filho de Antônio, e S de Samir – está localizada à rua João Batista Dias 236, em Parada de Taipas, há mais de 30 anos. Tempo suficiente para angariar uma clientela fiel e cativa e garantir um movimento médio de 70 tickets por mês. No setor de produção, a THS conta com dois colaboradores: Renato Sobrinho, 38 anos e reparador desde os 19; e Guilherme Carmo, 23 anos e com quatro meses de casa.
Marcos Hiroshi e Domingos Manuel Pereira da Silva. Graduado em Administração de Empresas, Marcos Hiroshi, 46 anos, passou por vários cursos de especialização automotiva, mas valoriza sua experiência no chão de oficina. “Comecei garoto lavando peças em uma oficina de preparação de carros de competição. Meu primeiro chefe, o Mineiro, mal sabia ler e escrever, mas com seu ouvido apuradíssimo deixava no ponto o motor do Opala do piloto Ingo Hoffmann, que competia na categoria Stock Car”, recorda.
Sua oficina, a Híbrido Premium Auto Center, tem como sócio Domingos Manuel, 59 anos e há 30 anos no mundo da reparação, trabalha com mecânica leve de modo geral e atende uma média de 80 carros por mês. “Nossa meta é chegar aos 100 veículos. Também fazemos câmbio automático, geometria, eletroeletrônica e montagem de pneus”, completa Marcos. A Híbrido fica na Avenida Engenheiro Caetano Alvares 3868, no Imirim.
Cláudio Malzone. Um ramo longínquo da família de Cláudio entrou para a história do automobilismo nacional ao criar, nos anos 1960, o GT Malzoni com chassi e mecânica DKW, antecessor do clássico Puma. Já “o lado menos rico da família”, como diz Cláudio, com a grafia Malzone, seguiu pela reparação.
Seu pai, Mário, fundou a Malzone Mecânica Automotiva em 1974, quando o filho tinha 14 anos e começou a aprender os segredos da profissão. Depois, Cláudio terminou o 2º grau, cursou o Senai e fez diferentes cursos patrocinados por montadoras e fábricas de autopeças. A tradição familiar segue: o filho Pietro estuda Engenharia Mecânica na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e faz estágio na Alemanha. Com três colaboradores, a oficina dá conta de até 100 carros mensalmente e funciona na rua Aluísio Azevedo 366, no bairro de Santana.
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
Sempre que um veículo remodelado chega às oficinas é recebido com expectativa. E com a 10ª geração do Honda Accord foi igual. Com linhas mais ousadas e um pacote de recursos eletrônicos dignos de um veículo extraclasse, o Honda Accord Touring 2.0 Turbo “causou”.
Sua carroceria ficou 5% mais leve que a do modelo anterior e sua rigidez torcional foi melhorada em 32%. Ela ganhou solda a laser no teto, que proporcionou uma aparência exterior mais limpa, sem emendas aparentes e a necessidade de uma guarnição acima das calhas. Já as colunas ficaram 20% mais estreitas e reforçam a percepção de amplitude da cabine.
No visual, o que chamou atenção foi sua frente baixa com grade preta que destaca o radar do sistema Honda Sensing, a traseira com saída dupla do escape e o aerofólio na tampa do porta-malas . No interior, essa esportividade ganhou ares sóbrios com o painel imitando madeira , banco do motorista com ventilação, apoio lombar de altura variável e regulagem eletrônica de 12 posições com memória, além da saída do ar-condicionado digital para os bancos traseiros .
“Ficou mais esportivo e moderno que a versão anterior. Por dentro, o carro tem uma ergonomia excelente com todos os comandos acessíveis, sem falar da tela do painel de leitura digital e analógico , que fornece as mais variadas informações, e da central multimídia”, descreve Marcos Hiroshi.
“A nova geração do sedã agradará aos jovens, mas poderá causar estranheza no público maduro que normalmente compra esse tipo de veículo. De qualquer jeito ficou sensacional, em especial essas rodas aro 18 e os faróis de led ”, aponta Samir de Oliveira”. “O porta-malas é maior do que o de alguns SUVs. Gostei do step fácil de remover e do macaco acessível”, completa Antônio de Oliveira. “É basicamente um Civic maior, inclusive com as mesmas lanternas traseiras do tipo bumerangue , só que com mais recursos”, compara Cláudio Malzone.
AO VOLANTE
O comportamento dinâmico do novo Accord mostrou aos reparadores um sedã que entrega força total nos primeiros 1.500 giros, com um centro de gravidade 10 mm mais baixo e estável que evita a torção da carroceria nas curvas. A suspensão é baixa para os padrões nacionais, o que deixa o Accord à vontade em pistas uniformes, mas nem tanto nas irregulares quando as imperfeições do relevo são transferidas para a cabine, algo inesperado para um veículo premium.
A direção direta poderia ser mais leve em manobras curtas e os freios, competentes e progressivos, seguram o veículo com segurança. A princípio causou estranheza a presença de botões no lugar da alavanca de câmbio, mas isso logo foi esquecido em razão das trocas suaves, rápidas e retomadas vigorosas proporcionadas pela transmissão automática de 10 velocidades
“Um baita carro, com motor nervoso e uma agilidade tal que passa a impressão de estarmos em um veículo menor”, compara Samir de Oliveira, que teve a oportunidade de acelerar o novo Accord no Rodoanel Mário Covas, na região da Grande São Paulo, onde sentiu a elasticidade do motor 2.0 turbo de 256 cavalos. “Bom! O carro mantém um giro inferior a dois mil rpm a 120 quilômetros por hora. E se pisarmos ele responde instantaneamente, fazendo as costas grudarem no encosto do banco”, descreve o reparador, que se entusiasmou com os recursos do sistema Honda Sensing – confira os detalhes mais à frente, no tópico Elétrica, Eletrônica e Conectividade.
Já Marcos Hiroshi destacou o recurso head up display, que projeta no para-brisa algumas informações do painel de instrumentos. “Isso deixa o motorista com a visão plenamente concentrada à frente”, assegura o reparador, que aprovou a eficiência da turbina que faz o motor responder prontamente à demanda do acelerador. “A posição de dirigir, baixa e bem encaixada no banco, lembra a dos cockpits esportivos”, afirma. “Ainda permite dirigir horas sem se cansar. Nota 10 para a dirigibilidade”, conclui Cláudio Malzone.
MOTOR
Parte dessa ótima dirigibilidade é creditada ao que o Accord Touring 2.0 Turbo traz sob o capô: o propulsor K20c4, código empregado pela Honda para designar seu motor de quatro cilindros 2.0 turbo – 1.996 cm3 reais – de 256 cavalos e 37,7 kgfm de torque a 1.500 rpm, com injeção direta, que aposentou o V6 3.5 aspirado de 280 cavalos e 34,6 kgfm de torque a 4.900 rpm.
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O novo motor, que usa camisas úmidas de ferro fundido montado em bloco de alumínio, pertence à série K desenvolvida pela Honda e é quase o mesmo do endiabrado Civic Type R, o K20c1, de 320 cavalos, só que mais manso. Enquanto o motor do Civic Type R tem um turbocompressor que produz 22,8 PSI (1,57 bar) de pressão de sobre alimentação, o K20c4 recebeu um turbocompressor menor que oferece 20,8 PSI (1,43 bar) de impulso. Mas os dois vêm com um intercooler de alta capacidade para resfriar o ar carregado após o turbocompressor e aceleradores drive-by-wire que substituem a conexão física entre o pedal e a válvula do acelerador.
Com 16 válvulas e duas árvores de cames aéreas, o K20c4 tem cabeça de cilindro de alumínio leve fundida ao coletor de escape que possui uma camisa de água de duas peças. Essa cabeça do cilindro conta com velas de ignição M12 e válvulas de escape preenchidas por sódio metálico. As portas de exaustão são refrigeradas a água, ajudando a reduzir a temperatura dos gases e a atingir a temperatura de trabalho rapidamente.
O motor ainda está equipado com controle de tempo de válvula variável para admissão e escape, VTC, e controle eletrônico de temporização e levantamento de válvula variável, i-VTEC, que altera a elevação, o tempo e a duração das válvulas de escape para reduzir o turbo lag através do aumento da pressão de escape em rotações baixas. Já os injetores diretos de alta pressão (20MPa), com orifício de pequeno diâmetro, fornecem combustível diretamente em cada cilindro. As formas desses orifícios foram otimizadas para gerar um forte fluxo de queda e promover a consistência da mistura de combustível dentro do cilindro.
“Pode-se avaliar a robustez desse motor através da válvula tipo Wastegate que alivia e controla a pressão do ar de admissão nas baixas rotações do motor. Seu eixo é grande, sinal de que a Honda pensa na durabilidade e qualidade de seus componentes”, comenta Marcos Hiroshi, para quem a turbina do Accord parece ter “geometria variável fazendo com que os gases se concentrem rapidamente proporcionando respostas rápidas”.
Outro diferencial percebido pelo reparador é o módulo do ABS contar com um sensor de inclinação e uma bomba de vácuo integrada, “do mesmo tipo utilizado pelo Toyota Prius”. “Vários sistemas de segurança são hoje acoplados ao ABS”, completa Marcos, que considerou compacta a bomba de alta pressão, “diferente das demais que conheço”, e elogiou o alternador inteligente e monitorado pela rede LIN que não desperdiça energia e gera o necessário para suprir a demanda do veículo. “É uma outra forma de poupar combustível e evitar emissão de poluentes”, completa.
“Por ser um motor menor agora temos mais espaço para trabalhar do que em relação ao antigo aspirado V6, e isso significa que a reparabilidade melhorou.
Está certo que a injeção direta dificulta o acesso os bicos injetores para uma eventual descarbonização, mas não podemos lamentar isso porque estaríamos indo contra o avanço da tecnologia que aumenta a potência e reduz o consumo de combustível e a emissão de poluentes”, reconhece Samir de Oliveira, que gostou da praticidade do coxim hidráulico do motor, reforçado e de fácil troca, e do coletor de escape integrado ao cabeçote. “Temos aqui quatro parafusos que, soltos, deixam livre o acesso a bobinas e velas”, visualiza.
O mesmo, porém, não disse a respeito do radiador. “Teremos um pouco de trabalho para removê-lo, pois as peças são bem compactas. Sua remoção certamente exigirá o deslocamento da grade e do para-choque”, avisa.
“É um motor com a maioria dos componentes acessível, mas alguma dificuldade sempre poderá aparecer”, pondera Cláudio Malzone, que lembrou tratar-se, afinal, de um lançamento que só recentemente chegou ao mercado e ainda deverá levar algum tempo para entrar nas oficinas independentes – a Honda dá garantia de três anos ao novo Accord. “Quem compra um carro desses logicamente fará as revisões em concessionárias para não perder a garantia. Até ele chegar às nossas oficinas fica valendo a tradição da boa reparabilidade e da confiabilidade dos motores Honda, a não ser que esse novo Accord venha contradizer isso”, pontua Marcos Hiroshi.
TRANSMISSÃO
O propulsor K20c4 tem uma parceira à altura na caixa de transmissão automática de dez velocidades do novo Accord. Com a transmissão 10AT desenvolvida pela Honda, o sedã tornou-se o primeiro veículo de tração dianteira no mundo a possuir um câmbio de dez marchas.
Se comparada à anterior caixa automática de seis velocidades do Accord, a transmissão 10AT tem a máxima eficiência com baixa inércia interna, maximiza o desempenho e reduz o consumo de combustível. Além de ser 9,97 quilos mais leve, ela tem uma amplitude 68% maior, com a primeira marcha 43% mais baixa e a marcha mais elevada, 17% mais alta. Isso possibilita economizar 6% de combustível já a partir da sétima marcha. Tais avanços permitiram à Honda estender a caixa 10 AT ao utilitário esportivo Pilot, irmão maior do CR-V, e a outros veículos da marca Acura, divisão de automóveis de luxo da montadora japonesa.
Sem a prosaica alavanca de câmbio, a transmissão do novo Accord é operada por teclas no console e tem a opção de trocas manuais nas aletas atrás do volante, condição que deixa o carro mais esperto. Além das teclas P, D e N, respectivamente Parking, Drive e Neutro, o consolo ainda oferece os botões Econ e Sport como modo de condução. No Sport, o acelerador responde instantaneamente, as trocas de marchas acontecem em rotações elevadas e o Accord ganha comportamento saliente.
O quadro de instrumentos também muda para a cor vermelha e aparece um indicador da pressão do turbo em uma escala até 1.5 bar. Já no modo Econ, que visa à economia, as trocas acontecem em rotações mais baixas e a resposta do acelerador é mansa.
Dinamicamente, como foi mostrado nos testes de pista feito pelos reparadores, o câmbio do novo Accord mostrou um desempenho irrepreensível. “As dez marchas são bem escalonadas e nada desperdiçam da alta eficiência volumétrica do motor.
As marchas se sucedem rapidamente e de forma suave, aproveitando sempre as rotações mais altas do motor para aliviar o regime de carga do acelerador”, descreve Marcos Hiroshi, que considerou robusto o coxim inferior do motor e que também suporta a caixa de transmissão. “Mas recomendo atenção ao trocador de calor do câmbio que, nos Civic mais antigos, era sujeito a fissuras, o que acabava por misturar o líquido do arrefecimento com o fluido do câmbio. Trata-se de uma peça com tempo de vida determinado”, avisa.
SUSPENSÃO
Motor com bloco de alumínio, caixa de câmbio mais leve e, para completar, subchassi de alumínio, flutuante e mais rígido. O resultado foi um novo Accord 82 quilos mais leve do que o da geração anterior. A suspensão dianteira do sedã é do tipo MacPherson e, a traseira, independente multibraço. Como o registrado no teste dinâmico, essa suspensão baixa para os padrões nacionais – o vão livre do solo é de 125 mm – possibilita uma pegada esportiva em pistas uniformes, mas faz o carro sofrer com raspadas do undercar sobre as esburacadas vias brasileiras – o veículo testado apresentava escapamento amassado e coberturas de plástico quebradas .
Os freios são a disco ventilado na frente e sólidos atrás. A direção conta com um motor elétrico junto à caixa que fica pouca acima do agregado e fez os reparadores temerem um eventual encontro dessa com poças d’água e enchentes. “O prejuízo é certo se ela não estiver bem blindada ou a blindagem sofrer avaria”, prevê Cláudio Malzone.
“As bandejas são de alumínio e o agregado também, embora este tenha uma parte de chapa de aço. Muitos carros alemães seguem essa receita já há algum tempo e com sucesso. O alumínio é mais leve, promove menos vibração e dissipa mais o calor. E pode ser tão robusto quanto o aço”, compara Marcos Hiroshi, que considerou bem localizados o compressor do ar-condicionado e o filtro de óleo , e robusta a manga de eixo . Já Antônio de Oliveira não aprovou apenas um parafuso na manga de eixo fixando o amortecedor. “Empena fácil no caso de impacto. Isso dá certo lá fora, mas aqui no Brasil, com tanto buraco e lombada, não. O ideal seria ter dois parafusos”, alerta. Seu filho Samir gostou de não precisar abaixar o tanque de combustível no caso de uma manutenção na bomba ou no sensor de nível. “Temos acesso direto à escotilha do tanque por baixo do banco traseiro ”, aponta.
Cláudio Malzone aprovou o freio elétrico de estacionamento , a suspensão traseira independente com bandejas de sustentação no lugar de braços e o agregado traseiro que permite fazer a geometria com alinhamentos e cambagens . “O conjunto passa a impressão de robustez e de fácil reparabilidade. O único problema desse undercar é mesmo a sua baixa elevação do solo em razão da qualidade ruim das nossas pistas”, lembra o reparador.
ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE
Se a tendência entre os sedãs de luxo é oferecer tecnologia de condução semiautônoma, o novo Accord, no Brasil, está na frente. O problema é que o recurso funciona precariamente nas malconservadas vias urbanas do País pela ausência de faixas continuadas que sirvam de leitura para o sistema Honda Sensing.
Nas estradas, porém, ele atua a contento e foi aprovado pelos reparadores, como ficou registrado no teste dinâmico realizado por Samir de Oliveira no Anel Rodoviário Mario Covas, região metropolitana de São Paulo. “O sistema detecta as faixas da pista e o sedã faz sozinho as curvas mais leves, além de manter a velocidade programada, diminuí-la e mesmo frear totalmente o carro à medida que ele se aproxima do outro que vai à frente. Claro que, por segurança, o painel avisa o condutor a manter as mãos no volante”, testemunha o reparador.
O pacote Honda Sensing, que a montadora pretende disponibilizar no Brasil em todos os seus veículos até 2022, é composto pelo controlador de velocidade adaptativo (ACC) com o assistente de condução em baixa velocidade (LSF), alerta de colisão com frenagem autônoma de emergência (CMBS), assistente de permanência em faixa (LKAS) e o sistema para mitigação de evasão de pista (RDM).
Outros recursos do Accord são o sistema Lane Watch para minimizar pontos cegos: uma câmera instalada no retrovisor do lado do passageiro projeta imagens do que ocorre à direita do veículo na tela da central multimidia de oito polegadas, sempre que a seta para esse lado é acionada ou mediante um comando. Essa central é compatível com Apple CarPlay e Android Auto, conta com comando de voz e sistema de áudio premium de 452 watts, tem capacidade de reprodução AM/FM/MP3 e 10 alto-falantes, incluindo subwoofer. Para completar, a recarga de celulares pode ser feita por indução no console central.
PEÇAS DE REPOSIÇÃO
É consenso entre a maioria dos reparadores que os veículos Honda se caracterizam por uma boa reparabilidade e por frequentarem as oficinas com menos frequência do que os veículos das demais montadoras – desde que submetidos à manutenção preventiva.
Outro ponto de vista razoavelmente ouvido nas oficinas é que a manutenção dos veículos Honda pode ser mais cara. E não devido às dificuldades com a reparabilidade, mas ao preço das peças de reposição. “Sim, o preço das peças originais Honda geralmente é mais elevado se comparado aos das demais montadoras e a política de preço praticada por suas concessionárias não ajuda, pois o desconto oferecido às oficinas é pequeno”, confirma Samir de Oliveira, que não tem como fugir das concessionárias quando necessita de bombas de alta pressão, kits de turbina, sensores e módulos, “peças caras e que nem sempre dão reparo”, além de coxins “principalmente os hidráulicos”.
Peças básicas como correias de acessórios, velas, filtros, fluidos, óleos, pastilhas e até bobinas podem, segundo ele, ser encontradas entre distribuidores independentes.
Marcos Hiroshi e Cláudio Malzone partilham de percepções semelhantes. “A manutenção de um Honda é mais cara, mas de acordo com a categoria do carro.
Manter um Accord como esse é realmente mais dispendioso do que manter um carro básico, considerado de entrada, até porque não tem sentido colocar peças de segunda linha em um veículo premium”, considera Marcos, que aconselha apenas peças originais Honda na reposição de bandejas, buchas, amortecedores e terminais. “Peças alternativas da suspensão não têm a mesma qualidade”, explica o reparador, que abre exceção para filtros, lubrificantes, pastilhas e velas, itens que podem ser encontrados no mercado com uma qualidade compatível.
INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Montadoras asiáticas, em particular japonesas, são menos transparentes quando a pauta é a transferência de informações técnicas para os reparadores independentes. Esse é o ponto de vista dos profissionais das oficinas. “É um dos maiores problemas que enfrentamos porque elas não liberam informações. Para elas não existimos”, admite Cláudio Malzone. “Se a Honda está melhorando nesse sentido não fomos informados. Tudo o que temos de dados técnicos de seus veículos foi obtido por nossa iniciativa, pois a Honda não disponibiliza nada.
O que é uma pena, pois seus veículos poderiam ter uma aceitação ainda maior se a montadora nos visse como parceiros”, lamenta Samir de Oliveira, que tem na network sua base de dados. “Nosso grupo de oficinas parceiras troca bastante informações e promove encontros e palestras. Uma das mais recentes foi com técnicos da NGK, a mesma que produz velas, bobinas e sondas que, aliás, são utilizadas em veículos da Honda. Isso acaba sendo uma forma indireta de obter informações técnicas”, aponta.
Marcos Hiroshi vê um ponto de luz nesse fim de túnel. “Ultimamente a Honda vem divulgando mais descontos no preço das peças genuínas. Não é muito, mas já é alguma coisa para quem não fazia nada. Quem sabe, um dia, a montadora não venha a oferecer algum treinamento para nós? Os reparadores independentes são parceiros indispensáveis para qualquer montadora”, lança o reparador.
RECOMENDAÇÃO
Mais refinado veículo produzido pela Honda em todo o mundo, o Accord Touring 2.0 Turbo ganhou likes dos reparadores, que, como profissionais das oficinas, aprovaram as novidades apresentadas no novo sedã. Na hora de recomendar sua compra, porém, deixaram alguns avisos importantes.
“É um carro para pessoas exigentes e cujo custo da manutênção é proporcional ao valor do veículo. Ninguém deve ter ilusão quanto a isso, porque carros da categoria premium custam mais do que os carros populares para se manter. Isto posto, é um veículo plenamente recomendável por ser robusto e confiável, incluindo aí motor, transmissão, suspensão, parte elétrica, dirigibilidade etc. Sem falar na boa imagem que a marca Honda tem no País. Aliás, já estou recomendado esse novo Accord a um cliente meu que está trocando de carro.”
Marcos Hiroshi
“Sim, recomendo, sem dúvida. É um carro que oferece praticamente tudo de mais moderno que o mercado pode dispor hoje. Além, claro, da marca Honda que é uma garantia de robustez e de mecânica confiável. É um carro com boa reparabilidade, ainda melhor agora com esse motor turbo, e que promete não dar dor de cabeça quanto à manutenção. Só deixo avisado que um carro desses, vendido por mais de R$ 200 mil, tem um custo de manutenção proporcional ao seu valor.”
Samir de Oliveira
“Ótimo veículo, embora sua suspensão, mais baixa que o normal, tenda a sofrer com a péssima qualidade das nossas pistas. Por outro lado, não teremos dificuldade quanto à reposiçao de peças, o que é uma boa notícia em se tratando de um carro importado. Aqui na minha oficina nenhum Honda ficou parado além do tempo mínimo necessário. Carro com excelente reparabilidade e que dará muita satisfação ao seu proprietário.”
Cláudio Malzone
Dados técnicos do motor, mecânica e medidas
Procedência: importado
Cilindrada: 1.996 cm3
Combustível: gasolina
Motor: instalação dianteiro, transversal
Código do motor: K20C4
Aspiração: turbinada
Número de cilindros: 4 em linha
Diâmetro dos cilindros: 86 mm
Número de válvulas: 16 (4 x cilindro)
Curso dos pistões: 85,9 mm
Alimentação: injeção direta
Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente
Taxa de compressão: 9,8:1
Potência máx.: 256 cv a 6.500 rpm
Potência específica: 128,26 cv/litro
Peso/potência: 6,04 kg/cv
Peso/torque: 41,03 kg/kgfm
Torque máx.: 37,7 kgfm a 1.500 rpm
Torque específico: 18,89 kgfm/litro
Velocidade máxima: 203 km/h
Rotação máxima: 6.800 rpm
Aceleração 0-100 km/h: 5,7 s
Transmissão: automatica de 10 marchas
Tração: dianteira
Direção: assistência elétrica
Suspensão: MacPherson (d), independente, multibraço (t)
Freios: discos ventilados (d), sólidos (t)Porta-malas: 574 litros
Tanque: 56 litros
Peso: 1.547 kg
Altura: 1.450 mm
Comprimento: 4.889 mm
Largura: 1.862 mm
Distância entre-eixos: 2.830 mm
Vão livre do solo: 125 mm
Pneus: 235/45 R18 (d/t)
Diâmetro de giro: 11,6 m
Consumo km/l cidade estrada
Gasolina 9 12,3
Classificação na categoria: sedã grande
Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): B na comparação relativa na categoria e C na comparação absoluta geral