Depois de escrever a coluna Motos e Serviços por mais de uma década, comuniquei à direção do Jornal Oficina Brasil, a minha decisão de deixar o jornal. A partir daí fui desafiado pela redação a elaborar uma matéria para fechar minha participação como colaborador. Várias sugestões foram propostas, eu poderia elaborar um resumo desde minha primeira matéria de janeiro de 2007 até o presente, também apresentar a evolução das motos no período que escrevi para o jornal ou até desenvolver um conteúdo mais atual para fechar os 13 anos de atividade.
Aceitei o desafio de elaborar uma “ultima” matéria, porém com uma ideia um pouco diferente. Não tive a intenção de desenvolver um conteúdo com significado de adeus, mas de agradecimento aos leitores do caderno Motos e Serviços e também ao Jornal que me possibilitou defender a plataforma da manutenção de um setor que possui um potencial que aos poucos vem crescendo e atraindo as atenções. Eu disse defender, porque meu trabalho sempre foi elaborado mais com um olhar de mecânico de motocicletas do que propriamente de um jornalista, pois escrevo para um setor que é carente de fontes de informação.
Após algumas reflexões decidi abordar as questões relacionadas aos “percalços” da profissão de mecânico de motos e para fechar o conteúdo, trago um tema cheio de controvérsias, que é baseado nas perguntas elaboradas com mais frequência pelos leitores do jornal durante minha passagem no caderno Motos e Serviços.
Durante minha jornada fazendo a coluna do jornal, sempre mostrei aos mecânicos a forma mais correta de trabalhar (ao menos eu acredito nisso). Procurei atuar dentro da conformidade de padrões definidos pelos fabricantes de motocicletas. Ao meu ver, os fabricantes são as fontes de informações e conhecimentos necessários para o reparador elaborar e executar o serviço de forma rápida e eficaz. Isso não é uma crítica aos mecânicos experientes que desenvolvem receitas próprias, respeito o tempo de oficina de todos.
Assim como esses profissionais, eu também estou nessa estrada há muito tempo, são 34 anos consertando motos nas diversas marcas, atuando nas áreas de gestão de oficinas, treinamentos e escrevendo.
Gosto muito desse trabalho, adquiro conhecimento na teoria, desenvolvo a prática, assimilo a técnica e compartilho o conteúdo.
A ética sempre foi a base do desenvolvimento de minhas matérias, considero como princípio e valores de respeito aos meus clientes e leitores.
Os percalços da profissão de mecânico no mercado de motocicletas
Ao longo do tempo, não necessariamente desses 13 anos de redação, mas retomando o início de minha carreira de mecânico lá na segunda parte da década de 1980, no setor de 2 rodas, apesar das mudanças, muitas coisas ainda permanecem na mesmice.Sendo óbvio na afirmação, o mercado de motos mudou muito, marcas vieram e ficaram, outras não resistiram às crises. Como característica, o setor sempre foi fortemente impactado pelas diversas crises. Aliás, diga-se de passagem, não estou refletindo sobre a pandemia do Covid 19, essa eu ainda não creditei na conta.
Um mercado que era dominado por motos japonesas de até 450 cilindradas viu a chegada de marcas europeias, americanas, chinesas, indianas e outras. Nessa leva não podemos deixar de comentar sobre as elétricas e as motos premium de alta tecnologia.
A variedade de marcas e modelos ampliou os horizontes da profissão de mecânico de motos, esse foi o lado bom das mudanças.
No decorrer desse longo tempo, observo características que se mantiveram, o reparador continuou sem acesso às informações pertinentes a produtos mais complexos de tecnologia desconhecida. Quando falo de acesso à informação não me refiro aos conteúdos compartilhados na internet e nos sites “gringos”, falo do acesso aos conteúdos dos fabricantes e importadores presentes no Brasil.
Não é só isso, a categoria do mecânico sempre necessitou de organização, não se percebe ou, não há um representante (sindicato) junto às instituições públicas e privadas.
É necessária uma aproximação com os fabricantes de motos, a conectividade abriria espaço para a discussão de interesses mútuos. Tudo isso poderia ser muito positivo para a classe, renderia uma melhora na profissionalização e notoriedade à categoria. O outro lado também ganharia, os fabricantes seriam beneficiados. Seria uma oportunidade de uma mudança de paradigma, há um “pensamento” que a oficina independente é um concorrente da concessionária e não é visto como parceiro comercial da marca.
Não é segredo para ninguém, mas em parte da frota de motocicletas novas, a manutenção é realizada na autorizada somente durante o período de garantia, esse hábito é comum. O consumidor nem sempre percebe o valor do serviço executado, ele compara o preço, o atendimento e a qualidade da manutenção. Essa minha última frase é bem conhecida da equipe de marketing. Como alternativa ao consumidor, surgem às oficinas multimarcas, elas preenchem as lacunas da insatisfação.
Culturalmente cria-se o “mito” que a moto saiu da garantia perdeu a identidade da marca, isso não deveria ocorrer, mesmo fora da garantia a logomarca do fabricante sempre vai estar no “DNA” da motocicleta.
Independente de quem faz a reparação, sendo a autorizada ou a oficina multimarcas, uma motocicleta bem consertada fidelizará o cliente à marca. Assim ele mantém o interesse por novos modelos da referida marca, seria esse um dos ganhos para o fabricante.
A parceria entre os fabricantes e as oficinas poderia abastecer o mercado com peças genuínas e assim assegurar a qualidade do serviço. Mas não é isso que percebemos, o reparador recorre ao mercado paralelo e por vezes faz uso de peças de baixa qualidade, a prática compromete o funcionamento da motocicleta, e pode ser entendida como falha do produto. O reparador independente sempre recorreu a inúmeros caminhos com objetivo de obter informações sobre as diversas motocicletas que dia a dia chegam a sua oficina, são motos de todas as categorias. A falta de dados técnicos por vezes pode impactar na qualidade do serviço. Na tentativa de consertar a motocicleta, o reparador pode cometer equívocos e assim não solucionar o defeito completamente, na cabeça do cliente a culpa pode ser do produto e assim associar à marca.
Por outro lado, inúmeras estratégias são desenvolvidas a fim de neutralizar a concorrência e evitar que o cliente vá para a oficina particular, seria melhor perguntar porque ele não quer ficar na rede de concessionários. Nesse relacionamento há uma linha entre a fidelidade e o aprisionamento, portanto quando um fabricante retém o conhecimento técnico não garante a fidelidade do cliente à marca, só não percebe quem não quer.
As redes sociais representam o “termômetro” das opiniões sobre os produtos, serviços e potencializam a má fama de uma motocicleta que necessariamente não é ruim, só é mal compreendida, mal consertada porque faltam informações ao reparador.
A injeção eletrônica ainda é um bicho de sete cabeças na oficina
Durante 13 anos fazendo a coluna Motos e Serviços observei que a injeção eletrônica esteve no topo das dúvidas mais frequentes dos reparadores e proprietários de motocicletas. Acredito que inicialmente as dúvidas foram influenciadas pelos lançamentos das primeiras motocicletas “injetadas” de baixa cilindrada.
A Yamaha Fazer foi lançada em meados de 2005, a 250 foi a primeira motocicleta a ser equipada com o sistema de Injeção Eletrônica, seguida pela Honda Titan 150, que logo trouxe o sistema flex de combustível. A tecnologia deixou de ser exclusividade das motos grandes.
Esses modelos rapidamente chegaram às oficinas particulares, a injeção eletrônica passou a fazer parte do cenário pelo Brasil à fora.
A partir disso passamos a receber inúmeros e-mails com perguntas simples e algumas complexas. No topo da lista estão os termos: sensores, atuadores, ECU, ECM, bico injetor, PGM-FI, sistema bicombustível, sonda lambda entre outros.
Alguns reparadores não sabiam por onde começar o diagnóstico, faziam experiências, trocavam peças sem ao menos identificar e eliminar a causa do problema.
Percebendo a carência de informações passamos a desenvolver pautas voltadas para as principais dúvidas dos reparadores, e assim foram feitas inúmeras matérias abordando os tópicos relacionados ao sistema de injeção eletrônica de motocicletas das diversas marcas.
O grande desafio foi convencer o reparador a elaborar algumas análises antes de tentar consertar a moto, mas para que a técnica funcionasse, foi necessária uma dose de conteúdo teórico. Buscamos sempre orientar o reparador para que em seu trabalho pudesse identificar e eliminar a causa raiz do problema, e não trocar a peça defeituosa sem saber o que ocasionou a pane.
Demos destaque à importância do diagnóstico de defeitos, considerando o reparador profissional ou amador, ressaltamos que durante uma análise de um problema técnico, deve-se evitar concepções prévias (achismos) que justifiquem o mau funcionamento, seja ele na injeção eletrônica e também na elétrica.
Há uma possibilidade de erro nem sempre considerada quando o profissional usa a intuição para solucionar defeitos. Serviço bem-feito requer pouca suposição, muito conhecimento, experiência e trabalho; portanto motivamos o reparador a desenvolver o hábito de analisar e eliminar a causa do problema. Essa é a metodologia de trabalho que defendemos, a ideia é que os procedimentos de diagnósticos de defeitos, principalmente na injeção eletrônica, devem atuar sistematicamente nos sintomas irregulares, na identificação e eliminação da causa raiz do problema.
A injeção eletrônica ainda é um “bicho de sete cabeças”, nas cidades mais longínquas as informações não circulam como nas grandes capitais, ainda tem muito reparador sem acesso aos conteúdos e treinamentos. Para finalizar, concluo que essa caminhada ainda tem muito chão pela frente.