A Autolatina foi a empresa que emergiu a partir da união operacional da Volkswagen e Ford, no Brasil e Argentina, entre os anos de 1987 a 1994. Embora a Autolatina tenha sido formalmente criada em 1° de julho de 1987, as duas companhias já vinham estreitando o relacionamento desde agosto do ano anterior, quando começaram a surgir as primeiras notícias nos meios de comunicação sobre a troca de sinergia. Na divisão do capital, a Volkswagen ficava com 51% de participação enquanto a Ford detinha 49%.
As duas companhias foram fundidas sob a razão social Autolatina Brasil S.A., estruturando-se em três Divisões (VW, Ford e caminhões), mantida a individualidade em suas áreas de marketing, vendas, além da sua rede de revendas e assistência técnica. As equipes de engenharia de produto passavam a operar articuladas entre si, atendendo a planejamento e estratégias únicos.
Devemos lembrar que o mercado automotivo brasileiro nessa época passava por um momento de retrações nas vendas, capacidade de produção ociosa e baixos investimentos em tecnologia. Logo, quando VW e a Ford uniram-se para criar a Autolatina, elas tinham em mente maximizar de custos de produção e compartilhamento de plataformas, motores e áreas de engenharia. Colocado tudo no papel, a nova holding tinha em mãos quase 60% do mercado brasileiro de veículos.
Os consumidores só começaram a ver os resultados práticos da união dois anos depois, com o intercâmbio de motores. A linha Escort recebeu o moderno VW AP 1,8 litro, ao passo que família Gol passou a ser equipada com os econômicos Ford CHT (agora rebatizados de AE). Já o surgimento de plataformas compartilhas só vieram a luz do dia no início dos anos de 1990. A estratégia de partilha era de aproveitar a imagem que cada empresa projetou ao longo dos anos de permanência no mercado brasileiro.
Do lado da Ford, a tradição, de produzir carros luxuosos e confortáveis. Já Volkswagen prevaleceu os modelos práticos e de dirigibilidade mais esportiva.
ORION, ESCORT SEDÃ
Antes mesmo da associação que resultou na criação da Autolatina, a Ford já planejava ampliar sua linha de automóveis no Brasil. Com forte tradição no segmento dos sedãs, em 1984 a Ford iniciou os estudos para a vinda do Orion, versão três volumes do Escort que na ocasião era produzida na Alemanha.
Com o Orion, a Ford esperava elevar mais a sua cota de mercado, pois o Escort já figurava como terceiro carro mais vendido do país. Com fim de produção do Corcel II, em 1986, a Ford exploraria a faixa de mercado entre o Escort e o Del Rey. A princípio o primeiro Orion brasileiro seria o modelo de quatro portas, mas a Ford já tinha estudos para o sedã de duas portas, uma estranha preferência do consumidor local. Mas o quadro da economia – inflação e o aumento desmedido de custos – adiou o programa de lançamento em dois anos. Já sobre o guarda-chuva da Autolatina foi decidido produzir apenas a versão de duas portas sob o codinome “Nevada”.
O “projeto Nevada”, entretanto, acabou por ocasionar um dos primeiros desentendimentos da holding. Concessionários Volkswagen não se conformaram com a decisão da Autolatina em produzir modelos da Ford com motor da marca alemã. O impasse foi decidido da seguinte forma: Foi-lhes assegurado uma versão do novo veículo derivado do projeto Nevada com características especificas da VW, que meses depois deu origem ao Apollo, lançado em julho de 1990.
EXCLUSIVIDADE BRASILEIRA
Resultado de um investimento da ordem de 100 milhões de dólares, em dezembro de 1989 chegava ao mercado o Verona, o primeiro fruto genuíno da fusão Ford/Volkswagen. À primeira vista, chamava a atenção o desenho exclusivo do carro brasileiro, que era diferente do Orion europeu, pois este era oferecido somente com as quatro portas. O Verona – nome da cidade situada ao norte de Milão, tem como características muitos palácios, castelos e igrejas medievais – era um importante chamariz de vendas da Ford, em acréscimo aos recentes Escort e Del Rey/Belina repotenciados pelos motores Volkswagen de 1,8 litro.
O modelo chegava às lojas em dois níveis de acabamento: GLX, a mais luxuosa, com o motor AP 1,8, já a versão LX, de entrada, era oferecida somente com o trem de força AE 1,6 litro. Um dos trunfos do Verona para se sobressair no segmento de sedãs médios e que tinha o Chevrolet Monza como concorrente direto, era o seu visual externo. É certo que ele lembrava muito o Escort, de quem, compartilhava a plataforma. Entretanto em um olhar mais minucioso, o Verona apresentava detalhes próprios, como grade dianteira de três lâminas (inexistente no Escort). Já o para-brisa mais alto tinha cantos arredondados.
A partir da coluna A, o Verona era um carro totalmente novo, a começar pela capota sem as calhas. Já a linha lateral da carroceria, abaixo das janelas, ganhava um ângulo acentuado até o “encontro” grande e curvo vidro traseiro. Na porção posterior, todos os componentes estéticos da traseira eram inéditos, nada reaproveitados do Escort. Na versão GLX, os para-choques eram ladeados por um friso cromado - podiam recebem acabamento em cinza claro ou marrom, dependendo do tom da pintura da carroceria, ficando o cinza grafite apenas para o LX.
O motor na versão GLX era o Volkswagen AP 1,8 litro, de quatro cilindros, transversal, com comando de válvulas no cabeçote, acionado por correia dentada. Sua cilindrada era de 1.781 cm³, com pistões de diâmetro 81 mm x curso 86,4 mm. A potência máxima na gasolina, era de 92 cv a 5.600 rpm, e o torque máximo de 16,1 m.kgf a 2.800 rpm. Na versão a álcool a potência declarada era de 105 cv. O tanque de plástico comportava 64 litros.
O Verona GLX era equipado com o câmbio manual era do tipo 4+E, com cinco velocidades (quinta marcha de economia), o mesmo aplicado nos Golf e Jetta alemães. Essa caixa de marcha alemã precisou ser utilizada na dupla Escort/Verona, uma vez que no Brasil a Volkswagen só fabricava na ocasião modelos com motor posicionados na longitudinal, caso dos modelos da família Gol e Santana. Já o câmbio dos Escort CHT – francês – necessitava de uma carcaça de embreagem própria para se acoplar ao motor VW, além de não suportar o maior torque do novo trem de força.
ACABAMENTO FORD
O acabamento padrão Ford foi mantido mesmo na associação com a VW, mantendo o bom gosto na decoração e funcionalidade dos equipamentos. O painel de instrumentos era o mesmo do Escort, prático e com os comandos de fácil acesso. A novidade ficava por conta do novo rádio toca-fitas da marca Bosch com segredo antifurto, opcional no GLX. Outra atualização foi focada nos bancos redesenhados e mais confortáveis, sendo que os dianteiros havia a possibilidade de regulagem no encosto, para a região lombar (opcional). Além disso, o projeto incluiu um espaço maior entre os bancos dianteiros e o traseiro – três centímetros a mais quando comparado ao Escort, o que proporcionava mais conforto aos ocupantes da área traseira.
A Ford acrescentou ao Verona também os espelhos retrovisores externos com comando elétrico, por meio de um pequeno botão localizado do lado esquerdo do painel de instrumentos. Além disso havia trava elétricas para as portas e porta-malas. O ar-condicionado, um equipamento opcional para o GLX, contribuía ainda mais para o conforto dos ocupantes somado ao baixo nível de ruído interno, atestado pelos testes de sonoridade efetuados pelas publicações de época. Porém, na versão topo de linha ficavam de fora equipamentos como antena elétrica, descansa-braço para o banco traseiro, luzes de leitura para ocupantes da frente e de trás e temporizador da luz de cortesia e dos acionadores dos vidros, itens nem mesmo ofertados como opcionais.
CORES E OPÇÕES
A oferta de cores apresentava alternativas de combinações para o acabamento externo, interno, dos para-choques e dos frisos laterais. A paleta de cores contemplava os tons perolizados azul-Nápoles e vermelho-Malta, ambos exclusivos do modelo GLX. Havia três cores sólidas: branco Diamante, preto-Dakar e vermelho-Radiante.
Na linha 1991 a Ford acrescentou alguns itens que eram os mais solicitados pelos compradores desse segmento. A versão GLX passou a vir de fábrica com a antena elétrica. O desembaçador do vidro traseiro contava agora com temporizador que desligava automaticamente, além da luz interna que permanecia acesa cerca de 6 segundos após as portas serem fechadas. Para maior segurança, o painel contava ainda com luz de alerta para portas abertas. O teto solar passou a figurar na lista de opcionais do GLX. Já versão de entrada, a LX, o comprador ganhou a opção do motor VW AP de 1,8 litro.
Passados 21 meses, desde seu lançamento, a Ford havia exportado 155 unidades do Verona, com 53.055 mil unidades comercializadas no mercado interno, em um total 53.210 veículos produzidos. Dessa forma o sedã da Ford tornava-se o quinto carro mais vendido do Brasil, com participação de 6% de mercado.
A carreira comercial do Ford Verona de primeira geração chegava ao fim em meados de 1992. Na ocasião a Ford já preparava terreno para a estreia do Escort MK 5, com ele a chegava da versão três de volumes que compartilhava o desenho original do Orion europeu. Entre as novidades da linha Verona 1992 estava a opção da direção com assistência hidráulica e novas rodas de liga leve com a face polida, cobertas com pneus de perfil baixo 185/60 R14.