O Pontiac GTO nasceu da ideia do publicitário Jim Wangers, responsável pela conta da Pontiac na agência de publicidade McManus. Entusiasta automotivo, Wangers ficou preocupado com uma nova diretriz imposta pela alta cúpula da General Motors, ao emitir no início de 1963, um decreto proibindo suas divisões no envolvimento em automobilismo e em corridas de rua.
A abordagem de publicidade e marketing da Pontiac desde muito tempo era fortemente baseada em corridas, um importante componente na estratégia de divulgação da marca.
Wangers propôs uma maneira de manter a imagem de velocidade que a divisão havia cultivado com um novo modelo esportivo, mas que não esbarrasse no protocolo da GM.
O elo envolvia a combinação de um motor V8 instalado em um modelo médio. A Pontiac na ocasião estava para lançar uma nova geração do Tempest (baseado na carroceria A), com distância entre-eixos de 2,92 metros. O publicitário sugeriu aos engenheiros da Pontiac John Z. DeLorean, Bill Collins e Russ Gee, a opção de oferecer o grande motor V8 de 389 pol³ (6.372 cm³) que na ocasião equipava os modelos Catalina e Bonneville.
O nome GTO foi ideia de DeLorean, inspirado na Ferrari 250 GTO, o carro de corrida de grande sucesso. É um acrônimo para Gran Turismo Omologato, em italiano homologado para corridas na classe GT. A denominação colaborava para atrair fãs de supercarros, mas que não podiam bancar para ter um modelo de alto desempenho vindo da Europa. Dessa forma, coube ao Pontiac GTO inaugurar que hoje conhecemos como muscle-cars, ou “carros musculosos”.
Outro ponto histórico importante é que o GTO foi tecnicamente uma violação da política da GM, limitando a linha intermediária, a dispor de um motor com um deslocamento máximo de 330 pol³ (5,4 litos).
Como o GTO era um pacote opcional, não um modelo padrão de linha, tal manobra pode ser considerado uma brecha na política interna da GM. O gerente geral da Pontiac, Elliot Pete, aprovou o novo modelo, embora o gerente de vendas Frank Bridge não acreditasse que encontraria um mercado para o modelo, e insistiu a princípio em limitar a produção inicial em 5.000 carros.
FÓRMULA DE SUCESSO
O primeiro Pontiac GTO estava disponível como opcional para o Pontiac LeMans, disponível nos estilos cupê, capota rígida (hardtop) e conversível. O pacote custava US$ 300 e incluía um V8 de 389 pol³ (6,3 litros) com potência de 325 cv e que era alimentado por um carburador quádruplo Carter AFB, saídas de escape duplo, tampas de válvulas cromadas, câmbio manual de três marchas com alavanca no assoalho da marca Hurst, molas mais rígidas, barra estabilizadora dianteira de maior diâmetro e rodas mais largas com pneus redline 7,50 × 14.
Se a primeira opção ainda não fosse suficiente para o cliente, a Pontiac ainda podia deixar o GTO ainda mais refinado com a inclusão do câmbio manual de quatro velocidades ou um automático de duas velocidades. O motor recebia um acréscimo de performance com a carburação “Tri-Power” (três carburadores duplos Rochester 2G) que elevava a potência para 348 cv, que vinha conjugado com diferencial de deslizamento limitado. Neste caso o modelo acelerava de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos e completava o quarto-de-milha (402 metros) em 14,8 s a uma velocidade máxima de 158 km/h.
Quando o Pontiac GTO chegou ao mercado, em outubro de 1963, a intenção da marca era produzir 5 mil carros para sondar o mercado. As concessionárias venderam 10 mil até janeiro do ano seguinte e, não obstante, solicitaram junto à Pontiac mais unidades para atender à crescente lista de espera. Após um ano de produção, mais de 32 mil GTO haviam ganhado as ruas do Estados Unidos.
AINDA MAIS POTENTE
A linha Tempest, incluindo o GTO, foi reestilizada para o ano modelo de 1965, adicionando 7,9 cm ao comprimento total, mantendo a mesma distância entre-eixos e dimensões internas. O chamariz era a nova frente que apresentava dois faróis de cada lado alinhados na vertical, seguindo a receita estética aplicados aos Pontiacs de maior dimensão.
A grande novidade estava mesmo sob o capô. A versão de carburador quádruplo passava a desenvolver 335 cv, enquanto a mais “brava”, com três carburadores, comando de válvulas mais esportivos e escapes menos restritivos, debitava 360 cv, com torque de 58,6 m.kgf. Podia acelerar de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos.
Potência adicional podia ser obtida em alta velocidade com o sistema de admissão induzida dinamicamente (Ram Air) adotado meses depois, que tornava funcional a tomada de ar decorativa do capô. O sistema de freios, um ponto crítico desde o lançamento, pois eram os mesmo do modelo Tempest, passaram por mudanças. A Pontiac passou a oferecer como opcional os freios a tambor de alumínio, embora o sistema a disco seria de maior valia.
Para deixar o interior ainda mais refinado, vários itens passaram a constar na lista de opcionais, tais como direção com assistência hidráulica, vidros com comando elétrico, servofreio, rodas Rally, diferencial autobloqueante, cintos de segurança, volante esportivo de quatro raios, conta-giros e rádio AM. A demanda pelo GTO só aumentava e em 1965 a Pontiac havia comercializado 75 mil unidades.
VIDA PRÓPRIA
O GTO tornou-se um modelo próprio para a linha 1966, em vez de ser um “pacote opcional” no Tempest LeMans. Toda a linha intermediária da carroceria GM “A” foi reestilizada naquele ano, ganhando um estilo mais curvilíneo com a linha de lateral traseira inspirada no visual de “garrafa de Coca-Cola”. Embalada pelo êxito de seu esportivo, a marca tratou de deixá-lo ainda mais atraente.
Internamente as novidades eram os novos bancos Strato com encostos mais altos e mais finos, para maior conforto do motorista e passageiro, havia a opção de apoios de cabeça ajustáveis em altura. O painel de instrumentos foi redesenhado e mais integrado do que em anos anteriores com o interruptor de ignição movido da esquerda do painel para a direita do volante. O quatro de instrumentos continuou simples, porém o GTO podia agora receber acabamento de folheado de nogueira.
Na parte mecânica o modelo 1966 adotava os carburadores Rochester como padrão de linha, mantendo as mesmas potências de 335 e 360 cv. Devido a reforços na carroceria o Pontiac GTO já pesava 1.660 kg, valores próximos ao do modelo Catalina de 1962. Para contornar a situação a fábrica passou a oferecer GTO sem o revestimento fono absorvente de ruído, um artificio que colaborava para quem fosse adepto às pistas de corrida, mas deixava barulhento e desconfortável no uso urbano. Entretanto o mercado respondeu bem às mudanças, comprando cerca de 97 mil unidades, a melhor marca na história do muscle-car.
E para aumentar ainda mais a aura em torno do modelo, a Pontiac passou a divulgar os valores de potência muito próximos do que o motor conseguia fornecer às rodas, após as perdas inerentes do movimento da transmissão e dos agregados mecânicos.
Enquanto as marcas concorrentes noticiavam com orgulho os valores brutos de potência que desapareciam até o solo, o GTO demonstrava a cada atualização desenvolver a potência que a Pontiac divulgava. Tal fato rendia vantagens em competições de arrancada na NHRA (National Hot Rod Association), em que os carros eram segmentos pela potência. Para promover ainda mais o modelo a marca o divulgava nos anúncios como “GTO Tiger”.
MOTOR AINDA MAIOR
O GTO sofreu algumas mudanças de estilo em 1967. As lanternas traseiras cobertas por persianas foram substituídas por quatro lanternas de cada lado. A segurança também foi aprimorada com a adoção de uma nova coluna de direção com absorção de energia, painel de instrumentos acolchoado, botões de controle não salientes e a inclusão da luz de pisca alerta.
O cilindro mestre do freio agora era uma unidade de reservatório duplo com um circuito hidráulico. Entre os opcionais cintos de segurança fixados na coluna central.
A novidade era a chegada do motor V8 de 400 pol³ (6.554 cm³) e para exaltar o novo trem de força, a Pontiac adicionou o logotipo “6.5 Liter” nos para-lamas dianteiros, sendo o primeiro carro norte-americano a indicar a cilindrada no sistema métrico. Estavam disponíveis em três versões de potência: econômico, padrão e alto rendimento.
O motor econômico era equipado com um carburador de corpo duplo em vez do Rochester de quatro corpos e fornecia de 265 cv a 4.400 rpm e 54,8 m.kgf de torque a 3.400 rpm. O motor padrão foi avaliado em 335 cv a 5.000 rpm; e torque de 60,9 m.kgf a 3.400 rpm. O motor de alta potência produziu 365 cv a 5.100 rpm e um torque máximo de 61 m.kgf a 3.600 rpm.
A transmissão automática de duas velocidades também foi substituída por um Turbo-Hydramatic TH-400 de três velocidades. Freios a disco dianteiros também eram uma opção em 1967. No meio do ano-modelo, a Pontiac apresentou um pacote esportivo com sistema de admissão induzida, pistões e bielas forjadas, válvulas maiores e um comando de 301°/313° de duração. As vendas mantiveram-se estáveis, totalizando 81 mil unidades.