O lançamento dos caminhões da série V8, em comemoração dos 50 anos de existência deste motor de formato em V, aumentou mais ainda a curiosidade de ver este motor exposto.
Mas antes, vamos relembrar a trajetória deste motor quando foi tomada a decisão para desenvolver um motor de oito cilindros no início dos anos 1960, que pudesse ocupar o mesmo espaço de um motor de seis cilindros em linha e a opção foi pela configuração em V.
A primeira versão do V8, em 1969, era de 14,2 litros com potência de 350 cavalos e 1.245 Nm de torque. Quando a empresa comemorou seu centenário em 1991, este motor V8 já atingia 500 cavalos de potência e logo em seguida, chegou aos 530 cavalos e o torque aumentado para 2.300Nm. Apesar de ter sido aumentado em 180 cavalos de potência, o conceito do motor V8 permaneceu o mesmo desde que lançado em 1969.
Uma grande mudança ocorreu no ano de 2000, quando a Scania lançou uma unidade V8 amplamente renovada como parte de sua plataforma de motores para o padrão de emissões de escape Euro 3 e além. O volume aumentou de 14,2 para 15,6 litros, com um curso mais longo e quatro válvulas por cilindro. Designada DC16, (D para diesel, C para arrefecimento por carga e 16 em capacidade para litros), a potência aumentou mais uma vez, indo para 580 cavalos de potência e torque de 2.700Nm.
O V8 da Scania de hoje foi desenvolvido ainda mais, com um deslocamento de 16,4 litros e está disponível nas etapas de potência de 520, 580, 650 e 730 cavalos de potência. Enquanto a unidade 730 utiliza a Redução Catalítica Seletiva (SCR) e a Recirculação dos Gases de Escape (EGR) para garantir a conformidade com o Euro 6, as variantes 520, 580 e 650 operam apenas com SCR.
Agora vamos retornar no nosso assunto principal que é o mais recente motor a gás V8 da Scania (OC16 071A) para aplicação e propulsão estacionária em grupos geradores de energia. São propulsores mais sustentáveis, de baixo ruído, alta performance e menor custo operacional.
Devido ao seu desenho modular, este motor possui muitos componentes em comum com um motor V8 a diesel dos caminhões, que facilita muito o acesso rápido a peças e que o torna ao mesmo tempo eficiente e de fácil manutenção e reparo. Isso também permite o uso da ferramenta padrão de diagnóstico para agilizar o atendimento, que é facilitado pelo conhecimento deste motor e os técnicos certamente poderão lidar com a versão a gás após o treinamento.
Com 8 cilindros em V, tem uma cilindrada de 16,4 litros e é um motor de ignição por faísca ou seja, o que era um motor de ciclo Diesel foi transformado em um motor de ciclo Otto, podendo ser alimentado com gás natural ou biogás, oferecendo potência entre de 330 a 426 kW, dependendo da natureza do uso.
A introdução do novo motor é a resposta da Scania à crescente tendência global de substituir o diesel por gás natural e biogás. Como resultado, as emissões de dióxido de carbono são reduzidas em 20% e com o uso do biogás, as emissões de CO 2 podem ser reduzidas em até 90%.
No motor OC16 071A, o combustível gasoso é alimentado centralmente no sistema de admissão do motor. A mistura gás-ar é criada inicialmente antes de atingir as câmaras de combustão.
Por esse motivo, a unidade de potência está equipada com sistemas especiais de fechamento que protegem o sistema de admissão contra danos em caso de falha de ignição.
O regulador de pressão despressuriza o gás fornecido pela rede de gás para a pressão correta, o gás é então misturado com o ar antes de ser injetado nos cilindros.
O corta-chamas é um dispositivo que impede a passagem de uma chama de uma parte do sistema de admissão para outra. Isso protege contra possíveis danos causados por uma falha de ignição do motor.
Em São Paulo, por exemplo, os geradores de energia usados em usinas de energia para lidar com a falta de fornecimento devem ser alimentados a gás. A troca de diesel por gás é uma solução sustentável que tem sido cada vez mais procurada tanto para o mercado automotivo como industrial.
Outra aplicação comum nos grandes centros urbanos são os prédios comerciais e residenciais que adotaram o uso de geradores a diesel para suprir o elevado consumo de energia e principalmente quando há falta de energia da rede pública. Devido aos problemas gerados na manutenção destes grupos geradores, nos quais o combustível diesel se degrada em pouco tempo, passa-se agora a ter mais uma opção de combustível que é o gás. Como praticamente todos os prédios possuem abastecimento de gás encanado, fica muito mais fácil adotar este combustível para alimentar os moto geradores.
A pressão do gás encanado da rua é mais elevada e por isso o motor OC16 071A já vem com um redutor de pressão instalado. Serão estes motores que ajudam e ajudarão as empresas a avançar para atingir, ainda mais rápido, as metas de redução mundial de CO2.
O motor pode ser usado com gás natural e biogás equipado com o sistema de baixa pressão e turbo intercooler (para uma alta eficiência), sem necessitar do uso do gás pressurizado.
Neste motor o que chama a atenção é um tubo metálico com diâmetro em torno de duas polegadas que sai do regulador de pressão do gás e percorre a lateral do motor, subindo até o coletor de admissão.
Recursos e desempenho
Tipo: Velocidade única, PRP (potência principal)
Potência de saída (máx): 500/525 kVA a 1.500 / 1.800 r / min
Deslocamento e configuração: 16,4 litros, V8, 90º
Princípio de funcionamento: Quatro tempos, centelhas por velas de ignição
Dimensões (LxWxH): 2.021 x 1.754 x 1.254 mm (incluindo pacote de refrigeração)
Tipo de combustível: Gás natural, biogás
A plataforma do motor
Para quem está acostumado com motor diesel, só vai descobrir a diferença quando observar alguns componentes pois, o projeto partiu do motor diesel básico da Scania que foi preparado para funcionar com biogás ou gás natural.
Veja os componentes que passaram por adequações:
Câmara de combustão: uma cabeça de pistão com um formato diferente para reduzir a taxa de compressão para 12,6: 1, em comparação com uma taxa de compressão entre 16: 1 e 20: 1 para motores a diesel;
Cabeças de cilindro: tecnologia de injeção de diesel substituída por velas de ignição;
Sistema de entrada de ar;
Sistema de injeção de combustível;
Capacidade de óleo 40-48 litros (cárter de óleo padrão);
Sistema elétrico 1 polo 24 V DC;
Peso 1.352 kg (excluindo óleo, líquido de refrigeração e pacote de refrigeração).
Equipamento padrão
• Sistema de gerenciamento de mecanismo, OCE1 SEM;
• Regulador de alimentação de gás com pressão zero;
• Misturador de gás;
• Turbocompressor;
• Filtro de óleo, vazão total;
• Limpador de óleo centrífugo;
• Resfriador de óleo, integrado no bloco de cilindros;
• Filtro de óleo, no bloco de cilindros;
• Cárter de óleo frontal profundo;
• Vareta medidora de nível de óleo, em bloco de cilindros;
• Bujão de drenagem magnético para drenagem de óleo;
• Motor de partida, 1 pol 7,0 kW;
• Alternador, 1 polo 100 A;
• Purificador de ar, montado no motor;
• Ventilador de empurrar, Ø 965 mm;
• Pacote de refrigeração e radiador de 1,5 m2, incluindo ventilador tampa, tanque de expansão e proteção do ventilador e da correia;
• Monitor de nível de refrigerante;
• Ventilação fechada do cárter.
Ficha técnica - OC16 071A. 333-372 kW (364-409 kVA)
PRP – Potência principal: Para operação contínua com carga variável. Fator de carga médio máximo de 70% da potência nominal em 24 horas de operação.
COP - Potência contínua: Para operação contínua a uma carga constante por um número ilimitado de horas por ano.
Ficha técnica - OC16 071A. 333-426 kW (400-525 kVA)
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*COP – nível preliminar
PRP – Potência principal: Para operação contínua com carga variável. Fator de carga médio máximo de 70% da potência nominal em 24 horas de operação.
COP - Potência contínua: Para operação contínua a uma carga constante por um número ilimitado de horas por ano.
