Temos um exemplo típico que nos ajuda a entender o que queremos transmitir aos técnicos. Um Honda Civic com motor 1.6 litros e transmissão automática deu entrada em uma oficina. O proprietário informou que o veículo estava falhando e soqueando em torno de 60 a 70 quilômetros por hora na estrada. Também informou que o sistema de carga do veículo parecia falhar de vez em quando.
Infelizmente, este serviço já começou com alguns pontos contra. Primeiro, o consultor falhou em não pegar um histórico detalhado do Civic. Em segundo lugar, ele teve dificuldades em contatar o cliente mais tarde. O proprietário estava viajando e seu celular teve problemas durante a viagem.
Sintomas estranhos
Quando o técnico executou o teste de estrada no Civic, o carro trepidou durante aceleração constante em torno de 60 quilômetros por hora. Um outro técnico observou o mesmo sintoma durante um segundo teste de estrada. Ambos experimentaram a sensação de trepidação e engasgos, e suspeitaram de falha no conversor de torque.
Ao efetuar um escaneamento, o resultado foi que não havia nada de errado aparentemente com o módulo PCM, pois não foi encontrado nenhum código de falha armazenado em sua memória. A luz de diagnóstico da transmissão continuava piscando em “D4” porém nada estava armazenado.
Usualmente uma luz “D4” piscando no painel de instrumentos do HONDA significa que existe algum código ou falha relacionada à transmissão, de algum tipo. Mas, embora o carro mostrasse alguns sintomas suspeitos, engasgando durante a velocidade de cruzeiro e luz “D4” piscando, o PCM ainda não havia armazenado nenhum código DTC.
O comportamento do sistema de carga do veículo contribuiu para o mistério do caso. O alternador estava carregando normalmente com o motor em funcionamento.
Porém, após alguns minutos, a tensão de carga diminuía constantemente sem nenhuma razão óbvia. De fato, quanto mais tempo o Civic funcionava em marcha lenta, mais baixa era a voltagem gerada. Após desligar a chave de ignição e funcionar novamente o motor, o alternador voltava a funcionar corretamente no começo.
Então, a voltagem de carga começava a cair lentamente, porém de maneira gradual.
Os técnicos já tinham enfrentado situações nas quais um alternador falhando tinha prejudicado o funcionamento de um ECM ou PCM. Assim, eles substituíram o alternador por outro confiável, porém a falha continuou. Em desespero, eles tentaram um terceiro alternador substituto, porém não adiantou também. O sintoma do sistema de carga persistiu e os engasgos também.
Cabo terra solto
Na manhã seguinte, o chefe da oficina resolveu verificar visualmente o compartimento do motor do Civic antes de qualquer outro procedimento. Ele encontrou, para frustração dos técnicos, que eles provavelmente haviam negligenciado alguns procedimentos básicos e perdido tempo.
Às vezes, um problema básico resulta frequentemente nos mais estranhos sintomas, principalmente em veículos que dependem demasiadamente da eletrônica. Primeiro, ele chacoalhou o cabo positivo da bateria e ele estava bem apertado. A seguir, ele fez o mesmo com o cabo preso ao terminal negativo da bateria, e ele também estava bem apertado.
Na sequência, ele seguiu o cabo negativo da bateria pelo lado direito do compartimento do motor. O terminal olhal do cabo negativo da bateria estava firmemente aparafusado no lado interno do para-lamas. No momento, contudo, ele não percebeu onde e como o motor estava aterrado no lado direito do veículo, no lado do passageiro. O chefe da oficina removeu o tubo de entrada de ar do filtro do motor porque ele estava atrapalhando sua visão da transmissão e parte do motor.
Agora, ele poderia ver um cabo massa conectado entre o subchassis direito e um suporte na carcaça da transmissão. O olhal do cabo massa estava bem apertado, mas o lado oposto do cabo estava bastante solto. De fato, o parafuso que fixava o olhal do cabo quase caiu quando ele chacoalhou o cabo!!
Uma inspeção mais minuciosa revelou que um arco voltaico havia ocorrido entre o parafuso solto e as roscas no suporte da caixa da transmissão. O chefe da oficina recuperou as roscas, instalou um novo parafuso e o apertou. Finalmente, ele efetuou um teste queda de tensão durante a partida. A queda de tensão não foi maior do que 0,3 Volts.
O fato que o cliente não estava na cidade foi uma benção. O consultor foi incapaz de obter o histórico do veículo. Mas esta ausência deu ao chefe da oficina tempo de testar o veículo extensivamente. Após alguns dias, ele tinha razoável confiança de que o carro voltou a funcionar corretamente. O Civic ficou perfeito, a luz do “D4” apagou e nenhum código de falhas apareceu.
Este fato nos dá algumas informações preciosas. Primeiro, podemos executar este teste de queda de tensão na partida em um veículo saudável, sem defeito. Neste caso, conectamos um voltímetro digital entre o cabo negativo da bateria e a carcaça da transmissão. Utilizamos uma garra jacaré larga para aplicar no cabo. A tensão de partida caiu somente cerca de 0,2068 Volts. Um bom limite de trabalho para esta voltagem de partida pode ser de 0,50 Volts no máximo.
Conclusões e recomendações
Primeiro, a experiência tem mostrado repetidamente que um mau aterramento do motor ou transmissão pode causar uma grande variedade de sintomas ilógicos e imprevisíveis. Esta condição também pode evitar que o módulo ECM ou TCM armazene um ou mais códigos de falha, o que poderia auxiliar no diagnóstico, ou mesmo dificultar o diagnóstico, caso os códigos gerados fossem totalmente aleatórios.
Segundo, a experiência mostrou que a queda de voltagem no momento da partida é um teste mais rápido, mais simples e mais preciso que a busca visual para problemas de aterramento de motor ou transmissão. Compartimentos de motor muito congestionados tornam as inspeções visuais mais difíceis, se não impossíveis de serem feitas.
Para finalizar nosso ponto, o chefe da oficina não encontrou o ponto problemático no Civic até que ele removesse o conjunto do filtro de ar. E naquela ocasião, seus técnicos já tinham lutado com esta falha por mais de um dia. Isto incluiu duas trocas desnecessárias de alternador.
Quando na dúvida, execute o teste de queda de tensão ou voltagem antes de mais nada. Repare os aterramentos e teste novamente. Veja então se o reparo resolveu o problema do veículo.
Terceiro, nunca suponha que o mau aterramento do motor possa causar uma mudança no som do motor de arranque, pois conforme sabemos, a corrente sempre procura um caminho alternativo para realizar seu trabalho. Este caminho alternativo poderá ser um cabo de embreagem, cabo de acelerador, cabo de acionamento da transmissão, etc. Se este caminho de retorno for adequado, podemos não ouvir nenhum som anormal.
Cabos gastos, derretidos ou queimados, bem como falhas repetidas de cabos, sugerem fortemente que a corrente do motor de arranque está causando estes problemas.
Esperamos com este artigo, aparentemente simples, ajudar aos técnicos reparadores a executarem diagnósticos corretos de maneira mais fácil e rápida.